Première partie Le tunnel, une infrastructure liée au transport Avec l’arrivée du tunnel sous la méditerranée dans sa région, la ville de Tarifa va connaître des changements urbains, économiques, sociaux. Dans cette partie, nous étudions deux cas de tunnel sous marin afin de savoir quelles conséquences pourraient aider à une meilleure mise or20 Sni* to View aménagement urbai 1. Le tunnel : une inf Etude de cas : le tunnel sous la Manche . . 1 . L’impact géographique Avant d’expliquer l’impact prévisionnel du tunnel sous la Manche dans le Kent, région du sud ouest de l’Angleterre, et dans le nord pas de Calais, au nord de la France, il est important de replacer les deux régions dans le contexte politique et économique de ‘époque à laquel e fut décidée cette construction. En 1986, la région du Kent est soumise à l’essor de sa ville phare : d’abord des ports jusqu’à Londres.
Aujourdhui le sens de traversée des terres du Kent, région de Folkestone, a changé : les londoniens voyagent vers Folkestone pour rejoindre la France située à seulement 33,5 km de Calais – Coquelles, ville port de la région du Pas de Calais, France (Figure 1). Le Nord Pas de Calais faisait mûrir, en 1991, deux projets à la ois : celui du tunnel sous la Manche à Calais, et le projet Eurallile à Lille. Ce deuxième projet visait à régénérer la ville de Lille en insufflant un nouveau quartier d’affaires, de sewices pour finalement devenir un pôle à échelle nationale.
En combinant l’arrivée du tunnel sous la Manche à Euralille, la France prévoyait d’exploiter diverses opportunités de remanier la région et son économie locale, puis territoriale. .1. 2. L’impact socio-économique Pour la construction du tunnel sous la Manche, les investisseurs étaient de deux catégories : des actionnaires civils, et des banques. Les deux pays ne voulaient pas investir dans ce projet, la société privée Eurotunnel a donc été créée pour chercher des fonds auprès des citoyens.
Ainsi, des civils pouvaient en 1986 acheter des parts (de 35 francs runité) qui, selon Eurotunnel, allaient rapporter aux actionnaires un pourcenta e de bénéfices conséquents dès le lancement des PAGF OF bénéfices étaient alors beaucoup moins intéressants pour les actionnaires. Cependant, le Kent a connu, avec l’arrivée du tunnel sous la Manche, une chute considérable du chômage (Figure 2). La région passe de 13 % de chômage n 1986 à 5,6 % en 1991, date du début de la construction du tunnel.
Ce dernier a crée des emplois pendant toute la durée de sa construction, soit presque 5 ans. Le secteur du BTP renforçait ses équipes mais seuls les domaines de la logistique, de l’industrie de transformation, de la distrlbution, ont survécus ? l’inauguration du tunnel soit, 2700 emplois dans le secteur logistique lié au transport, 700 emplois dans le secteur de l’hôtellerie et la restauration, 3200 emplois dans le secteur de la distribution, 800 emplois dans le secteur commercial, et 760 emplois dans le Figure 1 : Trafic R. Unis – Europe
Figure 2 : Pourcentage de chômage Figure 3 : Traffic ferries – tunnel Figure 4 : Trafic des passagers par les ports et aéroports du R. ur-liS secteur de l’administration. Ces emplois interviennent dans trois zones différentes et éloignées : Douvres, Shepway, Ashfort. Une infrastructure du même type était déjà empruntée par environ 900 000 passagers/an avant la con nnel, mais le transport Royaume-Uni et le continent, mais surtout affichent des pics de transport beaucoup plus prononcés à des périodes données « 1 (Figure 3).
Un seul ferry sur huit provient de Calais, le sens de circulation reste dominant depuis ‘Angleterre vers la France : en 1990, la Brittany Ferries transporte 2 639 000 passagers et 3 millions en 1994, année de l’ouverture du tunnel sous la Manche. Ce dernier va s’octroyer un pourcentage important du trafic transmanche (Figure 4). Les infrastructures environnantes (aéroports, ports, TGV… ) renforcent la liaison entre les deux pays.
Mais l’Eurostar par exemple, qui est le moyen actuel le plus rapide et quelques fois le moins coûteux, souffre du trafic fluvial grandissant (TGV / Ferries) entre le Nord pas de Calais et le Kent. Mais c’est la circulation du fret qui élève le transport fluvial et sous marin au premier rang es transports liant les deux pays. Le tunnel s’est aussi lié à un contexte marchand conséquent, c’est la première raison de l’essor de l’infrastructure d’Eurotunnel : « le tunnel sous la Manche absorbe environ 40 % du trafic total des camions selon Vickerman.
L’infrastructure s’est donc spécialisée dans le transport de marchandises, ce qui vaut aux deux pays d’élever (quoique inégalement) leur tissus urbains remis à cette nouvelle économie. VICKERMAN Roger, Holliday, I. M, G Marcou, 1991, The Channel Tunnel: public Policy, Regional Development and European Integration, Belhaven Press, London . 1. 3. Cimpact sur le tissu urbain La ville de Folkestone a connu un essor économique grâce ? l’arrivée du tunnel ; la nécessité de créer des emplois dans la distribution, la logistique l’hôtellerie à développé l’économie mais aussi la ville.
La ville s’est densifiée, la PAGF s OF Calais afin d’accueillir les nombreux touristes et expatriés anglais qui ont utilisé les ferries, ou le tunnel pour rejoindre les nombreux commerces et bureaux d’Euralille. Ainsi, la région du Nord pas de Calais préside une ZAC autour « du terminal du tunnel, ? Calais, où des agencements spéciaux d’urbanisation sont en lace. On y inclut également le développement du complexe commercial de l’Europe à proximité du terminal. ? Lille, le complexe Euralille s’est développé en liaison étroite avec la gare Lille Europe « 2. La liaison Calais – Lille devient donc complémentaire, avec deux tissus urbains jumeaux qui deviennent liés économiquement, et par leurs OF discours est valable pour le Kent, mais le contexte riche d’une infrastructure peut s’étendre grâce à elle, Calais a été la porte vers ressor d’une ville avoisinante aux qualités commerciales préexistantes ; et la ville port(e) a ensuite changé son statut de ille passage pour exister en tant qu’annexe de Lille.
Pour résumer, le trafic transmanche ferroviaire et fluvial détient un avantage grâce à un contexte de transport de marchandises en hausse sur le détroit du Nord pas de Calais. L’arrivée du tunnel a un impact économique sur [‘ensemble du territoire, il donne une chance aux villes environnantes de répondre à ses besoins en injectant une économie locale à travers des équipements publics, des infrastructures viaires et des services.
Les périphéries des villes avant la construction du tunnel, se sont transformées en agglomérations rapprochant les issus urbains parsemés, par à un réseau viaire liant. D’après Vickerman, les bénéfices d’une liaison entre « pôles » s’accroissent car les réseaux sont rapides, donc l’accessibilité entre les pôles régénère les villes en augmentant leur « compétitivité Le potentiel de cette zone « multimodale » mieux exploité par la construction du tunnel sous la Manche, une nouvelle infrastructure pour le tourisme comme les marchandises, donne un nouveau statut au détroit.
Le développement est parallèle de art et d’autre des rives selon Vickerman mais la PAGF 7 OF L’impact du tunnel impulse donc un aboutissement énéfique des villes à l’échelle territoriale. 8 OF industrielle, la deuxième étant résidentielle. Le tunnel connait donc une forte demande de passage vers la côte dense en bureaux et commerces le matin, et le soir une demande de traversée vers la ville résidentielle. Il est aussi un médium de l’écologie et de l’organisation des flux.
A Istanbul, les routes sont bondées, la pollution est un problème qui s’accroît à cause d’un flux lent et désorganisé. Le tunnel, officiellement, répond à ces tourments urbains. .2. 2. Les attentes socio-économiques Dans un contexte où les séismes font vagues, le Bosphore n’est as sûr lors du mouvement du fleuve risquant à tout moment le chavirement des navettes fluviales. Le tunnel se doit donc de comporter le moins de risques pour les passagers, et résister sans dommages aux séismes de 7,5 sur l’échelle de Richter.
Les trains roulent à 60 km/h, et mettent 18 minutes pour traverser le détroit. Haluk Gerçek, professeur à l’Université Technique d’Istanbul, parle d’une hausse du nombre quotidien de voyageurs soit : 1,2 million en 2020, 1,8 million en 2030, ce qui représente aujourd’hui 25% des traversées entre les deux rives. Le gouvernement se base alors sur ces éléments pour prévoir une aisse du trafic fluvial. deux côtes en 15 minutes de route au lieu de 100 minutes actuellement.
La durée du trajet en voiture diminuera de IO fois environ. Cette construction s’achèvera en 2015 ; milliard de dollars ont été emprunté ? un consortium sud-coréen, la gestion de ce tunnel leur reviendra pendant les 26 prochaines années afin de rembourser l’emprunt turc Une fois le prêt remboursé, le droit d’entrée pour les voitures qui sera de 8 livres turques (3,1 6 euros) et 11 livres turques (4,35 euros) pour les véhicules plus importants tels les minibus reviendra à la ville. .2. 3.
Les apports pour la ville d’Istanbul Le développement du réseau ferré Le projet Marmaray fait néanmoins consensus auprès des techniciens de l’urbain comme de la construction. Orhan Demir, et Mimar Sinan, professeurs dans des universités techniques d’Istanbul prévoient un déplacement progressif et positif de la population par le biais de la voie ferrée. Aujourd’hui, le pourcentage total de déplacement par les transports en commun est de 10 % contre 87 % à paris, 96 % à Tokyo. Néanmoins, Haluk Gercek, professeur à l’Istanbul Technical University regrette la local pour la bouche du
