e Viaduc de Millau La construction du Viaduc Petit historique Une histoire hors du commun pour un ouvrage d’exception Des premières ébauches de tracés réalisées en 1987 à la fin du chantier en décembre 2004, dix-sept années d’études et de travaux auront été nécessaires pour que le chaînon manquant de l’autoroute A75 voie le jour. Le Viaduc de Millau, que certains n’hésitent pas à appeler le pont du Gard du XXIe siècle, constitue l’aboutissement d’une multitude d’étapes.
Pour chacune d’elle, rigueur, précision et Autant de conditions d’exception dans le Quatorze ans de pré 987 : les premières OF Swip page té les maîtres mots. e entrer cet ouvrage ure unique A75 visant à relier le Causse Rouge (au Nord), et le Causse du Larzac (au Sud), voient le jour. Quatre tracés sont étudiés pour le franchissement de la vallée du Tarn : un «grand Est», un «grand Ouest », un tracé «proche de la RN9» et une option «médiane», également à l’Ouest de Millau. 991 : la décision est prise, un pont sera construit à quelques kilomètres à l’Ouest de Millau, garantissant une bonne desserte locale et le respect de l’environnement. Une fois le tracé retenu, n étudie l’opportunité d’une « solution basse » qui suivrait les reliefs et celle d’une « solution haute » qui enjamberait la vallée. En octobre, l’Etat opte pour la « solution haute » et lance u to next page un appel d’offres ; un ouvrage unique surplombera la vallée du Tarn. Bureaux d’études et architectes s’unissent alors ; 5 projets sont présentés en 1994. 996 : à l’issue d’un appel d’offres, la solution conçue par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Michel Virlogeux, et dessinée par l’architecte Lord Norman Foster, est retenue. Un ouvrage d’art multi-haubané verra le jour dans le ciel aveyronnais. Son esthétisme et son intégration dans le paysage ont séduit les services de l’Etat. Il a été préféré à quatre autres projets : un pont à épaisseur constante, un pont à épaisseur variable, un viaduc sous-bandé et un ouvrage à arche centrale unique. 1998 : le gouvernement décide la mise en concession de la construction et de l’exploitation du viaduc.
Cette dernière est fixée pour une durée de 78 ans, dont 3 ans de construction. Téléchargez le journal de la contruction Trois ans pour un chantier de titans 2001 : en octobre, suite à un appel d’offres, l’alliance du béton piles) et de l’acier (tablier) préconisée par le Groupe Eiffage reçoit les faveurs de l’Etat. Le béton possède toutes les qualités requises d’endurance. Cacier rend possible la construction d’un tablier mince et de faible poids. Le 14 décembre, raventure démarre avec la pose de la première pierre. Le béton : quelques semaines auront suffi pour réaliser le terrassement.
Dès le printemps 2002, les premières piles du Viaduc de Millau s’élèvent vers le ciel. Dans le même temps, les culées (points d’ancrage du tablier à ses deux extrémités) voient le jour 20F 13 Dans le même temps, les culées (points d’ancrage du tablier ? ses deux extrémités) voient le jour sur les causses. Douze mois après le début des travaux, la pile « P2 » franchit la barre des 100 mètres. Un an plus tard, le 9 décembre 2003, le chantier béton est achevé dans les temps ! Avec, en prime, le record de la plus haute pile du monde, accroché à 245 m.
L’acier : L’assemblage du tablier d’acier débute au cours de l’été 2002. Deux chantiers à ciel ouvert sont installés en retrait des culées. Le 25 février 2003, un premier tronçon de tablier de 171 part à l’assaut du vide : cette opération de lançage est un succès. 17 autres suivront, au rythme moyen d’un lançage toutes les quatre semaines. Le 28 mai 2004, à 14h12 précises, la jonction – ou clavage – des parties nord et sud du tablier est réalisée à 270 m au-dessus du Tarn. Mission réussie ! Puis tout s’enchaîne…
Le 29 mai 2004, soit 24 heures après le clavage, l’installation des pylônes débute, suivie de la pose des 154 haubans destinés à soutenir le tablier. En trois mois, tout est terminé. Fin septembre, l’enrobé est appliqué sur le tablier. Aménagement e la chaussée, installation des systèmes de sécurité, éclairage, finition de la barrière de péage : le 14 décembre, l’ouvrage est inauguré par le Président de la République Le 16 décembre 2004 : Le Viaduc est mis en service. Les chiffres-clés Le Viaduc, un ouvrage de légende e Viaduc du Millau représente l’aboutissement d’une formidable histoire.
De sa conception à sa réalisation, plusieurs centaines d 30F 13 l’aboutissement d’une formidable histoire. De sa conception à sa réalisation, plusieurs centaines d’hommes ont uni leur énergie et leur ingéniosité pour participer à cette œuvre unique. Au plus fort des travaux, près de 600 compagnons travaillaient sur le chantier. Ils ont maîtrisé les technologies les plus avancées (laser, GPS… ) pour piloter, au millimètre près, la construction de ce géant d’acier et de béton. Pour cela, il n’aura fallu que trois ans, de décembre 2001 à décembre 2004.
La performance en chiffres Longueur : 2 460 m Largeur : 32 m Hauteur maximale : 343 m, soit 19 m de plus que la Tour Eiffel Pente : 3,025 en montée nord-sud (dans le sens Clermont Ferrand – Béziers) Rayon de courbure : 20 km Hauteur de la plus haute pile (P2) : 245 m Hauteur des pylônes : 87 m Nombre de piles : 7 Longueur travées : 2 travées de rive de 204 m de portée et 6 travées courantes de 342 m de portée Nombre de haubans : 154 (1 1 paires par pylône disposées en une seule nappe monoaxiale) Tension des haubans : de 900 à 1 200 t. our les plus longs Poids du tablier d’acier : 36 000 t. , soit 5 fois la Tour Eiffel Volume de béton : 85 000 m3, soit 206 000 t. Coût de la construction : 400 M€ (Viaduc + barrière de péage) Durée de la concession : 78 ans (3 ans de construction et 75 ans d’exploitation) Garantie de l’ouvrage : 120 ans Les 6 étapes-clés de la construction Présentation Millau, surtout connu jusqu’ici pour ses bouchons, devient célèbre pour son pont au-dessus du Tarn. n pont de 2 460 mètres, maillon in U 4 3 bouchons, devient célèbre pour son pont au-dessus du Tarn. n pont de 2 460 mètres, maillon indispensable à l’autoroute reliant Clermont-Ferrand à Béziers, qui désenclave toute une région. L’ouvrage, conçu par Sir Norman Foster et le groupement Europe Etudes Gecti – SERF – Sogelerga est réalisé par le Groupe Eiffage, spécialiste de génie civil et de construction métallique. A la pointe de la technologie La construction du Viaduc de Millau a fait appel à la plupart des echniques de pointe utilisées dans le monde des travaux publics. Jusqu’alors, aucun chantier n’avait réuni, en un seul lieu, un tel concentré de technologies.
Laser, GPS, translateurs, coffrages auto-grimpants, enrobé spécifique, béton haute performance et matériaux innovants ont servi d’instruments à la réussite d’un ouvrage hors du commun. ‘élévation des piles Etape 1 Après les premiers réglages, les chantiers « béton » ont rapidement pris leur vitesse de croisière. Au rythme d’une levée de 4 mètres tous les trois jours pour chaque pile, celles-ci ont été achevées en moins de deux ans. ?tape 2 : Le lançage du tablier Dix-huit opérations de lançage ont amené les deux parties du tablier au-dessus du Tarn.
A chaque fois, plusieurs milliers de tonnes étaient avancées de 171 m. Un tour de force rendu possible grâce à l’utilisation de 64 translateurs. Étape 3 : Jonction du tablier La rencontre des tabliers sud et nord a eu lieu le 28 mai 2004 ? 270 m au-dessus du Tarn. L’aboutissement de 21 mois de travail fut un moment d’intense d’émotion. Étape 3 Tarn. L’aboutissement de 21 mois de travail fut un moment d’intense d’émotion. Étape 4 : L’installation des pylônes s pylônes ont été amenés couchés sur le tablier par quatre remorques automotrices.
Pris en tenaille par d’immenses bras d’acier, ils ont été redressés à l’aplomb des piles de béton. Étape 5 : Haubanage Onze paires de haubans ont été installées en vis-à-vis sur chaque pylône. A l’intérieur des gaines de protection, plusieurs dizaines de torons (7 fils d’acier torsadés) ont été mis sous une tension définie par le bureau d’études. Etape 6 : Finitions Cenrobé (revêtement de chaussée) du Viaduc de Millau est le résultat de plusieurs mois de recherche. Il a été conçu pour ésister aux déformations du tablier et présenter toutes les qualités de confort autoroutier.
Sa pose a nécessité moins de quatre jours de travail. Conclusion Avec ses 2 460 mètres de long et ses 343 mètres de haut, le Viaduc de Millau devient l’ouvrage le plus haut du monde. Une nouvelle prouesse technique Signée Eiffage. La technique un concentré de savoir-faire Pile dans le temps Sous chacune des 7 piles, 4 puits dits « marocains » de 9 à 18 mètres de profondeur pour un diamètre de 4 à 5 mètres, ainsi qu’une semelle de répartition de 3 à 5 mètres d’épaisseur, ssurent les fondations et la stabilité du viaduc.
Le bétonnage des semelles de répartition (jusqu’à 2 100 m3) est réalisé à la pompe en une seule phase. Dès mars 2002, les piles sortent de terre. Tous les 3 jours, chaque pile s’élève de 4 mètres. Cette performance est due 6 3 piles sortent de terre. Tous les 3 jours, chaque pile s’élève de 4 mètres. Cette performance est due en grande partie aux coffrages auto-grimpants. Grâce à un système de sabots d’ancrage et de rails fixés sur les fûts des piles, 25 minutes suffisent pour gagner la hauteur nécessaire à la préparation d’une ouvelle coulée de béton.
Parallèlement aux piles, les culées sont construites sur le Causse du Larzac et le Causse Rouge. Il s’agit des structures de béton qui assurent l’ancrage du tablier à la terre ferme. Le 9 décembre 2003, les piles et les culées sont achevées. pari tenu pour Eiffage TP avec quelques semaines d’avance sur le planning et, en prime, le record du monde de la plus haute pile pour « PZ Les piles en chiffres. Les piles du Viaduc de Millau sont numérotées de 1 à 7, du nord au sud de l’ouvrage. Voici leurs hauteurs respectives . 94,5 m p2 : 245 m 221 m pa : 144 m ps: 136 m 112 m Pl : 77,5 m tablier : 20 mois pour assembler 36 000 tonnes d’acier Le tablier en acier du Viaduc de Millau se compose de 173 caissons centraux, véritable colonne vertébrale de l’ouvrage, sur lesquels ont été soudés les platelages et les caissons latéraux. Les caissons centraux, assemblés à l’usine de Fos-sur-Mer ? partir d’éléments préfabriqués à Lauterbourg en Alsace, ont été amenés à Millau via Nîmes et le plateau du Larzac.
Les convois exceptionnels, d’une hauteur de 4,20 mètres et d’une longueur de 15 à 22 mètres, peuvent peser jusqu’à 90 tonnes. Les éléments du platelage et les caissons la 2 mètres, peuvent peser jusqu’à 90 tonnes. Les éléments du platelage et les caissons latéraux ont, pour leur part, quitté l’Alsace, transité par Clermont-Ferrand puis par le Causse Rouge afin de rejoindre Millau. La largeur du tablier est de 32 mètres, tandis que sa masse totale avoisine les 36 000 tonnes. Deux chantiers à ciel ouvert ont été aménagés à l’arrière des culées, au nord et au sud du viaduc.
Toutes les soudures et travaux d’assemblage y ont été effectués. 96 % des tâches ont ainsi pu être réalisées au niveau du sol, limitant d’autant le risque lié au travail à grande hauteur. 743 mètres ont été assemblés du côté sud, contre 71 7 du côté nord. De septembre 2002 ? mai 2004, 20 mois de travail auront été nécessaires aux 1 50 compagnons chargés de construire le tablier. Le lançage • Le tablier à l’assaut du vide La mise en place du tablier d’acier sur les piles a fait appel à une technique de lançage particulière.
Tronçon après tronçon (chacun de la longueur d’une demi-travée, soit 171 m), le tablier a été lancé dans le vide. Pour réussir cette performance, 64 translateurs ont été utilisés. Installés sur les piles et les palées provisoires (gigantesques équilles d’acier servant d’appuis intermédiaires entre deux piles), ils ont permis de déplacer les 36 000 t du tablier. Chaque translateur est formé d’un bâti supportant le tablier. A l’intérieur de ce bâti, deux coulisses (cales) sont actionnées par des vérins. Celle du bas, la cale biaise, soulève la coulisse au- dessus qui prend en charge le tablier. n vérin B3 Celle du bas, la cale biaise, soulève la coulisse au-dessus qu prend en charge le tablier. un vérin permet alors de déplacer l’ensemble sur 60 cm. La cale biaise est retirée et les translateurs reprennent leurs positions initiales. Chaque translateur est relié à une centrale hydraulique pilotée par ordinateur, afin que leur mise en mouvement soit parfaitement synchrone. Au rythme d’une opération toutes les quatre semaines, il aura fallu dix-huit lançages pour amener les deux parties du tablier ? l’aplomb du Tarn.
Réalisé à la vitesse moyenne de 9 rn/h, chaque lançage a demandé jusqu’à 48 h de travail non-stop. La jonction du tablier s’est effectuée le 28 mai 2004 à 14h12 au-dessus du Tarn. Les pylônes : Sept mâts d’acier pour un viaduc Dès le début des opérations de lançage, un pylône partiellement aubané a été positionné à l’extrémité de chaque partie de tablier pour éviter à celui-ci de ployer lors de son lançage entre une pile et l’autre. La mise en place des 5 pylônes manquants a débuté juste après la jonction des deux parties du tablier au-dessus du Tarn.
Cette opération a été réalisée en seulement 3 mois. Couchés sur le flanc, c’est véhiculés par quatre remorques automotrices que les pylônes ont été amenés sur le tablier ? l’aplomb de la pile de béton sur laquelle ils devaient être installés. Pris alors en tenaille légèrement au-dessus de son centre de ravité par deux immenses bras d’acier, chaque pylône (700 t et 87 m de long) a été progressivement soulevé par deux vérins développant une force totale de 2 000 long) a été progressivement soulevé par deux vérins développant une force totale de 2 000 t.
Au cours de ces opérations, une bascule parfaitement contrôlée a permis de positionner les pylônes en position verticale, juste au-dessus de leur point d’ancrage. Ils ont alors été soudés sur le tablier. Les haubans : 1 500 tonnes de câbles sous tension Chaque pylône du Viaduc de Millau est équipé d’une nappe mono xiale de 11 paires de haubans disposés en vis-à-vis. Selon leur longueur, ces derniers se composent de 45 à 91 câbles d’acier, ou torons, eux-mêmes formés de 7 fils d’acier (un fil central avec 6 fils torsadés autour).
Les haubans bénéficient de toute la technologie mise au point par Freyssinet. Chaque toron a reçu une triple protection contre la corrosion : galvanisation, enrobage de cire pétrolière et gaine en polyéthylène extrudé. L’enveloppe extérieure des haubans est elle-même équipée sur toute sa longueur d’un double bourrelet hélicoïdal. Le but de ce dispositif ? Eviter tout ruissellement d’eau qui provoquerait, en cas de grand vent, une mise en vibration des haubans affectant la stabilité-même du viaduc.
Les haubans ont été installés selon une technique bien rodée. Après avoir passé un premier toron dans la gaine de protection extérieure, celle-ci est hissée sur le pylône jusqu’à son emplacement définitif. Le toron est alors fixé dans ses ancrages supérieurs et inférieurs. Une « navette » permet ensuite d’amener un à un tous les autres torons, qui sont ensuite mis sous tension. Pour les haubans les plus long 0 3
