JOURNEE DE LA MER 1- Rappel historique 2- Situation actuelle 3- Etat de la concurrence sous régionale 4- Mesures impératives à prendre Les images qui suivent, permettent de se faire une idée de la situation du port maritime de Dakar et de son évolution dans le temps. En effet, le port de D 5 est marquée par la p Swap next page calquées sur celles n très faibles (nature d de sa génération, roits (dimensions es en arrière quai nditionnement des marchandises par gourmands en espaces) et des tirants d’eau admissibles très faibles (navires).
Avec le transfert de la Capitale de Saint Louis à Dakar, une ouvelle ville s’est créée autour du port créant une ceinture urbaine très dense et accolée à la barrière douanière. es différentes phases du développement du port de Dakar, montrent que le but recherché était d’adapter les installations portuaires aux exigences des navires qui y faisaient escale. La position géographique de Dakar était un atout très important. En effet, Dakar était le premier port en eau profonde à la descente et le dernier à la remontée. hoix des armements. C’est ainsi que le port de Dakar, a beaucoup bénéficié de la fermeture du canal de Suez. Sa position géographique qui le positionne à la croisée des chemins entre l’Europe de l’Ouest et l’Amérique du sud et entre l’Amérique du Nord et l’Afrique du Sud, lui présageait déjà d’un avenir meilleur pour des trafics futurs. I s’y ajoutait un accès direct 24 heures sur 24 et une capacité de réception très importante excluant toute attente en rade extérieure, une exception dans la sous-région.
L’étude des statistiques, montre une progression quasi permanente même si la réouverture du Canal de Suez, a eu tout naturellement un impact négatif mais qui du reste, était attendu. La disponibilité de personnel compétant tant au niveau navigant qu’à celui des opérations portuaires, a été un atout de taille. Ceci avait permis la promotion dune activité nouvelle appelée « crevu men » et qui consistait à embarquer des sénégalais, navigant ou dockers, pour le trajet Dakar vers les ports du Golfe de Guinée et Vice versa.
C’est ainsi que les dockers sénégalais ont participé à la formation de leurs collègues des autres ports francophones et que les officiers marine marchande du Sénégal, ont fait les jours des armements basés au niveau la sous-région. En vérité, Dakar était le principal port de la sous-région ouest africaine. Cependant, au niveau administratif le terme Port Autonome, n’avait rien à voir avec la r IS n’avait d’autonome que de nom. Ce nom, elle l’a hérité de la France où les ports ont toujours été gérés par les chambres de commerce, d’où leur autonomie de gestion.
Dakar ne constitue pas une exception, Conakry PAC, Abidjan Lomé PAL etc. , en constituent des uillustrations. Le seul aspect de la gestion coloniale qui a résisté jusque vers les années 80, est le conseil d’administration présidé par le Président e la CCIAD et les syndicats des opérateurs portuaires, membres dudit conseil. Pour les besoins du trafic vers le Mali, la France avait installé un réseau de chemin de fer au niveau des différents du port de commerce pour permettre les opérations sous palan. Au niveau domanial, le décret 87-1552 du 19. 2. 1987 portant approbation des statuts de la Société Nationale du Port Autonome de Dakar, reprend le tracé légué par le colonisateur. Cependant, une innovation de taille est venue soutenir les conditions d’un développement de l’outil portuaire. En créant une société nationale à la place d’un établissement public, l’Etat offre à la structure l’autonomie financière indispensable à la gestion d’un outil aussi indispensable qu’un port. Par cette autonomie financière et de gestion, la SN PAD, perçoit des redevances à la place de taxes.
La SNPAD se dote ainsi d’une commission de marché propre ? elle et est gérée par un Directeur Général nommé par décret ainsi qu’un Conseil d’Admi ptant en son sein, des limites maritimes et terrestres du domaine portuaire et précise les limites d’une zone dite d’extension portuaire qui du reste, vait déjà été mise en place avant les indépendances. Dans cet élan, la SNPAD a bénéficié des titres fonciers Du domaine privé de l’Etat mais aussi des TF immatriculés au nom de la France et qui seraient libérés par elle.
Au niveau des autorisations d’occuper le domaine portuaire, la SN PAD a la possibilité d’accorder des autorisations d’occuper de 25 ans accordant le droit de nantissement des installations privées à l’occupant. Les faits marquants du développement du port durant les vingt dernières années sont : La création d’un port de pêche par remblaiement d’une partie du lan d’eau intérieure. La création d’un Terminal à conteneurs avec une extension terrestre et une autre obtenue par le remblaiement du plan d’eau attenant au poste 708. élargissement du môle 2 par le remblaiement d’une tranche de 70 mètres sur la partie Est du bassin médian en vue de l’installation d’un Terminal RORO. La création d’une plateforme de distribution en 5ème zone portuaire. La spécialisation des installations portuaires. La mise en concession du Terminal à Conteneurs avec intégration dans la concession, du linéaire de quai et de la bande bord à quai. La reprise intégrale du réseau sous terrain de canalisation eau, électricité et téléphone au niveau des surfaces actives du port. La possibilité de réception des marchandises maliennes au niveau de tout respace portuaire.
Des défis d’adaptation pour le ort de Dakar es approches géographiq ressortir les enieux mu 4 OF IS d’adaptation pour le port de Dakar Les approches géographiques font bien ressortir les enjeux multi- scalaires auxquels font face les villes portuaires et qui constituent des défis de taille pour les ports des pays en développement ; ces défis étant la congestion des terminaux (causée notamment ar la taille croissante des navires), la modernisation des infrastructures et de la logistique portuaires et de la desserte terrestre (routes et rails), le faible poids de Ihinterland et le développement des services régionaux de collecte, la réduction de la durée de séjour des navires, la participation accrue du secteur privé, etc.
Troisième port en Afrique de l’Ouest et du Centre, Dakar cherche, au regard de sa position de porte d’entrée de plus de 90 % des échanges extérieurs du Sénégal et deuxième port de transit du Mali, à accroître son potentiel de drainage des richesses de ‘hinterland et sa capacité à traiter les marchandises en transit. En raison des contraintes évoquées, les autorités ont dû s’appuyer sur une gestion adaptative de l’espace portuaire, en fonction du premier critère de choix des armateurs qui reste, in fine, le coût du transport et celui des transactions. Mais l’autorité portuaire ne dispose pas de la totalité des prérogatives pour l’aménagement de son espace. En effet, le domaine du port comprend une zone d’une superficie de 142 ha à usage administratif et industriel sous bail emphytéotique, et une zone sous douane de 46 ha en 1900, ortée en 2009 à 184 ha, sur laquelle le port est souverain (carte 1).
C’est sur cette dernière que le port de Dakar s’est appuyé pour développer des stratégies d’amén développer des stratégies d’aménagement visant à maintenir et améliorer sa position dans la rangée ouest-africaine. Celles- ci ont porté sur l’amélioration du plan d’eau portuaire et de ses linéaires de quai pour une adaptation en rapport avec l’évolution de la taille des navires. De multiples aménagements ont également visé d’autres activités, notamment industrielles, et ont ainsi permis de diversifier les fonctions du port de Dakar. En somme, ces stratégies visaient une meilleure gestion de l’espace portuaire, enjeu devenu critique dans les années 1990 lorsque la hausse du trafic conteneur a montré la limite du port quant à sa capacité à supporter l’évolution de la demande.
C’est ce qui nous a amené à nous interroger sur les politiques de gestion jusqu’ici mises en œuvre au sein de l’espace du port, notamment le recours aux remblais et la nécessité de la mise en place d’installations spécialisées ; l’extension de l’espace portuaire par les remblais étant une réponse à l’évolution du trafic et celle es installations spécialisées étant plutôt destinée à la réception de nouveaux types de marchandises. Et s’il est vrai qu’un port est un relais économique dans un espace local ou régional, il est aussi doté d’une logique spatiale interne. L’espace portuaire n’est donc pas une donnée a priori mais porte l’empreinte d’un ensemble de processus socio- économiques reliant le pays au reste du monde.
En choisissant d’observer le domaine du port, on se trouve à interroger une « miniature » de ces processus, concentré de productions, de c 6 OF IS port, on se trouve à interroger une « miniature » de ces rocessus, concentré de productions, de consommations, d’infrastructures et d’organisations. Au niveau espaces actives : Le remblaiement du plan d’eau situé entre l’ancien TAC et le môle, a conduit au transfert des installations de stockage et de chargement des phosphates de Thiès au niveau du poste 83. Il a aussi induit la perte des postes 84 et 85 ainsi que les terre- pleins attenants destinés aux marchandises diverses. Dans ce même cadre, la nature du phosphate chargé en vrac, interdit toute possibilité d’opération de marchandises diverses ? ce nrveau. Au niveau du môle 2, le quai de rive du bassin médian, ne peut plus accueillir deux navires en même temps.
Ces modifications ont entrainé une pression foncière pour ce qui concerne les marchandises diverses mais surtout la sacherie. Aussi, le PAD n’avait autre choix que d’interdire le stockage de ce type de conditionnement sur les terre-pleins. Dans le cadre de la mise en place des ports secs, l’Administration douanière a exigé à tous les consignataires agréés, de signer la soumission dite « crédit d’enlèvement h. Cette exigence permet ainsi aux consignataires de demander et ‘obtenir le transfert des marchandises en dehors de la barrière douanière. Cette situation, si elle permet de soulager la pression foncière, il n’en demeure pas moins qu’elle induit des coûts supplémentaires sur le passage portuaire et sur la gestion des escales des navires.
En effet, le débarquement se faisant sous palan palan direct sur les camions, les cadences de déchargement deviennent de facto plus basses et le séjour des navires à quai, plus long. Les coûts additionnels sont outre le transfert, les opérations de déchargement, d’allotissement en entrepôts, de gardiennage pécifique et de rechargement vers les marchés. Callongement de la durée de séjour à quai des navires, peut induire des attentes en rade extérieure compte tenu en plus, de la réduction du nombre de postes à quai « général cargo La quasi absence d’entrepôts sous douane dans la circonscription portuaire, pousse les opérateurs à stocker les produits vers Yarakh et même au-delà.
En ce qui concerne la sacherie en transit vers les pays enclavés de la sous-région, seule position géographique du port de Dakar, maintient l’avantage sur les autres ports situés plus au sud. Au niveau de la réception des navires Le tirant admissible est réduit du fait de l’ensablement de la passe et des linéaires de quai. Cette situation n’assure un accès direct à tout heure, qu’aux navires calant mois de 10,5m. Au-delà, l’accès est lié à la marée avec en plus, l’obligation de décharger un certain tonnage pour maintenir le navire à quai à la prochaine marée basse. Cette situation ne permet pas faccès de certains porte- conteneurs dont les escales sont programmées d’avance en fonction du choix des ports.
Conditions d’accès des navires (Circulaire NO 00191 IPAD/ elative à la police des ports maritimes – Règlement d’exploitation de port Autonome de Dakar Il est rappelé aux armateurs et aux sociétés de consignation que le Port Autonome de Dakar peut recevoir des navires calant 34 pieds soit 10,40 mètres environ à toute heure de la marée. Cependant, les tirants d’eau admissibles pendant les périodes de haute mer pour les manœuvres d’entrée et de sortie sont les suivants : 1. Pleine mer – marée de mortes eaux Durant la pleine mer coïncidant avec la période des marées de mortes eaux, l’amplitude maximale de la pleine mer (haute mer) st de 1,35 mètres. La profondeur d’eau disponible est donc 10,40 mètres + 1,35 mètres = 11,75 mètres En considérant la nécessité d’avoir un pied de pilote de 0,75 mètres. Le tirant d’eau maximum autorisé est de 11 mètres. 2.
Pleine mer – marée de vives eaux Durant la pleine mer coincidant avec la période des marées de vives eaux, la hauteur d’eau maximale peut être comprise entre 1,70 mètre et 1,80 mètre. 3. Hormis les cas cités ci-dessus, le port de Dakar peut recevoir pendant la période de la pleine mer, les navires dont le tirant d’eau maximum d’arrivée n’excède pas 1120 mètres. A cet égard, je demande aux armateurs et aux sociétés de consignation de prendre toutes les dispositions nécessaires pour le respect strict de cette présente circulaire auquel j’attache un prix particulier. Le Directeur Général Dr Cheikh KANTE place Poblgation d’être agréé tant au niveau de la société qu’? celui du matériels.
Cette décision a induit la possibilité d’accès aux terminaux qu’aux seuls camions en règles. Le nombre important de matériels agréés et l’exiguité des espaces, créent un encombrement des voies d’accès déjà très mal empoint. En effet, on dénombre pas moins de 300 camions qui accèdent ans l’enceinte portuaire par jour. La décision prise par FEtat d’instaurer un système de fonctionnement à feu continu de l’activité portuaire, aura permis de soulager cette pression sur les voies d’accès et dans les terminaux. Cependant, les conditions sécuritaires n’étant pas satisfaisantes au niveau des zones de livraison, l’impact positif du système à feu continu, est limité.
Pour promouvoir le transport terrestre et éliminer les pratiques dites anormales, l’Aliance BORDERLESS, avec le soutien actif de l’USAlD, a implanté un centre d’information au niveau du COSEC. Ce centre sera dirigé par un Cl des Douanes à la retraite et aura pour mission de coordonner les actions à mettre en œuvre pour fluidifier le transfert routier des marchandises au niveau des différents corridors. A terme, il sera institué un macaron BORDERLESS après contrôle technique et administratifs fait par la Police, la Gendarmerie, la Douane et les Eaux et Forêts. Cette structure, reconnue d’utilité publique par la CEDEAO, est présente au niveau de tous les corridors avec les mêmes objectifs. Le camion nanti du macaron, pourra ainsi circuler avec le minimum de contrôle. 0 OF
