UNIVERSITÉ SAINT-JOSEPH Faculté d’ingénierie Ecole Supérieure d’Ingénieurs de Beyrouth La ville de Frankfort Présenté par MOUNIF GHASSAN OUEIDAT YOUNESS ALI EL-KHATIB Encadré par MR. SAAID BITAR Rapport Académique REMERCIEMENTS 1 Svipe nextp g On adresse toute notre gratitude à Mr. Said BITAR qui nous a accompagné tout au long de la réalisation de ce projet avec beaucoup de patience et de disponibilité. TABLE DES MATIERES CHAPITRE 1: LA VILLE DE RA N K FORT 1.
Aperçu historique 2. L « aéroport de 2. 1 Un ensemble technique complex . … 3 3 en question 8 2. 3. 1 Les métros vers la nature 2. 3. Implémentations d »espaces verts dans l »aéroport . 3. La Ceinture 10 verte • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 3. 1 Aperçu historique 11 3. 2 Un symbole révolutionnaire urbain 12 3. 3 Les zones de protection 13 paysagere 3. 4 Développement urbanistique 14 3. 5 Indications de développement.. . 5. 1 Les stèles 15 3. 5. 2 Les parcs de la Ceinture Verte — idéales pour le repos 3. 5. 3 La conservation de la 4. Urbanisme culturel — 16 4. 1 Les musées de rlves 4. 2 Une conjonction des facteurs favorables — . 43 Trois secteurs d »intervention. CHAPITRE 2: APPLICATION AU LIBAN . 21 17 18 19 CHAPITRE 2: APPLICATION AU LIBAN .. 22 1. Urbanisme industriel 23 1. 1 Le vent dominant 1. 2 L « aéroport, un épicentre des industries . . . 23 1. 3 La pollution dégagée . 2.
Urbanisme Culturel 24 CHAPITRE 3: CONCLUSION 25 CHAPITRE 1: LA VILLE DE FRANKFORT Le but de ce rapport est de donner un portrait global de la ville de Francfort en se servant des palmarès et en amenant des éléments de nature plus factuelle, en faisant un survol de son histoire, de sa géographie, de son économie et de sa démographie, pour ensuite faire ressortir les enjeux urbains caractéristiques de la ille et faire état de la recherche récente sur la ville et l »agglomération de Francfort.
Ce travail n’est pas exhaustif; il veut plutôt être un outil qui réunit des informations de base sur la ville, afin de proposer l »application de ces enjeux urbains au Liban. La recherche documentaire qui a permis l »élaboration de cera ort est basée sur des monographies et des artic bases de données, ainsi que sur la recherche internet. Francfort, également nommé Francfort-sur-le-Main, a souvent joué un rôle politique clé dans l’histoire de l »Allemagne, d »abord comme ville royale (de 83 après J. c. ? 1560 nviron), ensuite à titre de ville impériale (à partir de 1 562), en tant que capitale et siège du gouvernement (à partir de 1815), ou encore en étant le lieu de signature de traités (Paix de Francfort en 1871). Bien qu »elle perde son statut de ville- État en 1866, suite ? son annexion à la Prusse, et son influence financière au profit de Berlin en 1871 (Kotz et Schmidt, 2007), Francfort demeure une ville où se concentrent plusieurs institutions : la bourse (1879), le vieil opéra (1880), la gare centrale (1888), l »université (1914) et [« aéroport (1926).
Après la Deuxième Guerre mondiale, ui a détruit presque entièrement la vieille ville et le centre-ville, Francfort devient le siège administratif de la Trizone (partie ouest de I »AIlemagne entre 1948 et 1949 administrée par la GrandeBretagne, la France et les États-Unis qui deviendra la République fédérale d »Allemagne – RFA – en 1949) avant de définitivement perdre au profit de Bonn le rôle de capitale fédérale de l’Allemagne réunifiée. Francfort conserue toujours le titre de capitale administrative de l »agglomération urbaine Rhin-Main.
Pendant la première moitié du 19ème siècle, les visiteurs se rendant à Francfort ouvaient voir la première ceinture verte de nature aménagée. Cette première ceinture 4 21 communauté. Les fortifications existantes étalent devenues inutiles et grâce l’action engagé des habitants, c’est devenu une promenade bordée d »arbres et de jardins. Un décret local l’a protégée face aux diverses demandes de construction émanant de la communauté des commerçants locaux.
L’empereur Guillaume Il a garanti la protection de ces espaces ouverts qui encerclent la Vieille Ville au Nord du fleuve Main, en adoptant le « Wallservitut » de 1907 2 2. L’aéroport de Frankfort Vue aérienne de l’aéroport de Frankfort 2. Un ensemble technique complex L « aéroport est particulièrement consommateur d’espace. Dans son acception moderne, le terme d » « aéroport » désigne un complexe composé des installations techniques et commerciales utilisées pour le trafic aérien, mais il renvoie également à l »entité qui gère ces infrastructures.
Celles-ci se sont complexifiées au fil du temps, avec la sophistication du transport aérien. Ainsi, aujourd’hui, tout aéroport est composé d’un certain nombre d »installations techniques complexes : es pistes, qui sont construites en dur, servent à l »atterrissage et au décollage des s 1 aerogares, uxquelles ils sont le plus souvent reliés par des passerelles. La tour de contrôle est le bâtiment le plus visible de l’ensemble de l »aéroport. Elle est le lieu du guidage des avions dans leur survol de l »aéroport. . 2 5 grands défis territoriaux 2. 2. 1 Maitriser et compenser les nuisances a. Sonores Même s »il améliore progressivement ses performances environnementales (1 dB et de consommation/an entre 1970 et 1990, – O. 5dB et de consommation/an ensuite), le transport aérien induit des nuisances importantes, aggravées par la croissance du trafic • Le bruit des avions, notamment la nuit, est de plus en plus mal supporté , la art du transport aérien dans l’émission de gaz à effet de serre est croissante.
Plus que la capacité d »accueil technique, la « capacité environnementale » des aéroports tend à déterminer leur possibilité de croissance • Un cadre de plus en plus contraignant se met peu à peu en place, des réglementations internationales ou européennes (objectifs européens ACARE: baisse de 50 % consommation,émissions C02 et bruit perçu, et de émissions Nox à 2020 repris par le Grenelle de l’Environnement) engagements pris localement (chartes, « local agreement • Les nuisances et les contraintes d »urbanisme ont aussi des mpacts territoriaux sur le bruit actuel ouvre le droit aux aides à l’insonorisation Francfort prise, en avril 2012, raison de nuisances sonores. Cette décision concerne 17 vols de nuit et touche notamment la compagnie allemande Lufthansa cargo, basée à Francfort.
Celle-ci estime que l’interdiction pourrait lui coûter 40 millions d’euros de bénéfice par an (249 millions d’euros en 2011). 4 « Cette décision aura de graves conséquences sur les exportations allemandes qui pourraient chuter de quelques points en moins d’un mois et seraient moins compétitives en raison des adaptations économiques à apporter u transport de marchandises », a indiqué le patron de Lufthansa Christoph Franz dans un communlqué. De plus francfort a décidé de réaliser des espaces verts à côté de l »aéroport. L’insonorisation (mesure passive) : nécessaire mais réponse insuffisante, importance de réduire la source du bruit (mesures actives) progrès technologiques (moteurs, bruits aérodynamiques… ), procédures d »approches… b.
Pollution Les principaux polluants: • Au niveau global: gaz à effet de serre (GES), principalement C02 • Au niveau local/régional: Co Nox h drocarbures imbrûlés (AC), composés ?? La pollution des avions: 80% en croisière, cycle L TO (source groupe AF/KLM) • Le trafic aérien représente environ des concentrations de polluants autour de l »aéroport dans une région urbaine dense • L’émission de gaz à effet de serre générée par l’activité aéroportuaire au niveau Régional est due pour un quart aux accès terrestres ? l »aéroport (source ARC) On ne peut pas négliger ce qu »on appelle la ceinture verte qui sera ultérieurement développée 5 c. Santé Des effets qui commencent à être mieux connus . • L « impact du bruit : troubles du sommeil, hypertension et troubles ardiovasculaires, Surconsommation médicamenteuse, effets sur la santé et les capacités cognitives des enfants • L « impact de la pollution, moins renseigné mais effets à court terme (crises d »asthme, arythmies cardiaques) et à long terme (développement de processus pathogènes) • Une attention particulière est nécessaire vis-à-vis des populations les plus fragiles (enfants, personnes âgées) et des employés de I »aéroport . d.
Spatiaux Des servitudes et contrain e spécifiques aux abords biens Immobiliers (décote moyenne – Noise Depreciation Index – 0,6 à par dB supplémentaire au-delà de 60-65 dB) s politiques de réduction des nuisances : • Réduction du bruit et des émissions à la source ( motorisation, aérodynamisme… ) • Restrictions d »exploitation: plafonnement du trafic ou de l »énergie sonore (nombreuses modalités possibles) • Procédures et contraintes opérationnelles: utilisation préférentielles de pistes, volumes de Protection Environnementale (VPE), relèvement des approches, descente continue)… 6 2. 2. 2 Définir la juste place du pôle aéroportuaire la juste place du pôle aéroportuaire L « aéroport, un pôle d »emploi de plus en plus puissant et diversifié mais surtout n pôle émetteur de croissance.
Un impact à 2 échelles : ‘impact métropolitain L’atout que représente l’aéroport pour l »ensemble de l’économie régionale et pour favoriser des implantations sur les différents pôles économiques régionaux. Beaucoup d’entreprises n’ont pas besoin d »une proximité immédiate de l »aéroport. Un temps d’accès garanti leur suffit L’importance de bonnes liaisons entre I »aéroport et les grands pôles économiques régionaux L’impact technopolitain La capacité de l »aéroport à attirer dans son environnement proche des activités aéroports peut fragiliser d’autres pôles égionaux et il doit être contrôlé pour ne pas étouffer la fonction aéroportuaire elle-même II faut trouver le bon équilibre entre l »impact territorial local et reglonal. 2. 2. Le défi de l »accessibilité: gérer aussi le hub terrestre L « aéroport, un pôle d »inter connectivité au croisement de multiples modes et échelles de transports présente les caractéristiques suivantes ? gérer : • Un fort émetteur de trafic • La congestion du réseau routier, un risque majeur pour le bon fonctionnement des aéroports • Les accès terrestres à l »aéroport: le quart des émissions de GES iés à I »activité aéroportuaire. • La nécessité d »un renforcement de la part modale des transports en commun. 7 e problème spécifique de l »accès des employés (qui représentent des flux du même ordre que les passagers) • L’intérêt de l’inter modalité avec le réseau TGV, pour les passagers aujourd »hul, pour le fret demain. 2. 2. 4 La cohérence et la gouvernance Très souvent, au lieu d »être au centre d »un territoire de planification, les aéroports sont aux franges de plusieurs. • L « aéroport lui-même a un statut très articulier qui ne facilite pas toujours les 0 1
