Introduction Ayant obtenue une formation théorique à l’école nationale de commerce et de gestion de Tanger, la nature de cette formation exige un savoir-faire sur le terrain. Ce stage intervient dans le cadre de mes études à l’école, qui exige un stage d’application d’un mois au minimum pour mettre mes connaissances à l’épreuve et être en interaction directe avec le monde du travail.
Ce stage répond donc à un double objectif : découvrir l’environnement passionnant du transport maritime et mettre en réalité les opérati les échanges interna connaissances dans I objectifs professionn Le choix de la CMA C or ao ues concernant richir mes e et bien définir mes ge n’était pas au hasard, c’est l’importance et le poids de cette société au niveau national et international dans le domaine du transport maritime.
Le transport maritime en conteneurs, apparu aux Etats-Unis il y a près de cinquante ans, est devenu un élément majeur du commerce international et connait un taux d’expansion considérable. Il représente aujourd’hui environ 80% de la valeur totale des marchandises transportées, quelques importantes compagnies se partagent un marché concurrentiel. Le transport maritime a entre autre prospéré dans le giron des marchés coloniaux. Le vrai défi fut donc l’internationalisation des échanges et notamment via la conteneurisation.
Ce défi, les armements français Font abordé avec difficulté. Trop longtemps établis dans les conférences et dans le conventionnel, ils n’ont intégré les consortis que ta tardivement au moment même où ces alliances européennes subissaient dans les années quatre-vingt l’assaut commercial des armements asiatiques. La CMA a été crée en 1 978 à l’initiative de Jacques SAADE. Localisé à Marseille, la CMA pénètre le secteur du transport aritime par conteneurs en lançant une ligne régulière reliant le sud de l’Europe au Liban et à la Syrie.
D’abord en Mer Rouge, puis rapidement dans le golfe Arabe et le sous-continent Indien, la CMA a franchi une étape importante de son histoire en 1987 avec l’ouverture d’un service maritime entre l’Europe et l’Asie. En 1996, l’état français décide de privatiser son armement national la CGM (née de la fusion de la Compagnie des messageries Marltimes (1851 ) et de la Compagnie Générale Transatlantique (1861), au profit de la CMA et donne naissance à un grand groupe maritime français de dimension mondial : la CMA-CGM.
Aujourd’hui la CMA-CGM a considérablement « grossi » en étant le numéro trois mondial. C’est en octobre 2008 que le groupe mondial célèbre ses 30 ans d’existence, avec plus de 23 lignes et 14 services de relais régionaux constituent le maillage mondial du groupe pour pouvoir être transporteur global couvrant l’ensemble des marchés mondiaux. La mise en place des nouvelles liaisons commerciales traduit la volonté de proposer des solutions de transport innovantes et performantes. En effet le 3ème armateur mondial après l’achat de la société marocaine COMANAV en 2007.
L’armateur français assure pas moins de du trafic national, et s’attaque à la manutention notamment par le biais de sa filiale SOMAPORT. Au Maroc, le transport maritime constitue l’un des secteurs vitaux de la croissance économique, parce qu’économiquement le 0 maritime constitue l’un des secteurs vitaux de la croissance économique, parce qu’économiquement le Maroc a été toujours conçu comme un carrefour privilégié au croisement des grands axes de communicatlon du monde. l- Le trafic maritime • Le trafic maritime a évolué d’une façon remarquable durant les dernières décennies.
Tout en établissant des liaisons intercontinentales, le transport maritime génère un trafic couvrant de la demande intercontinentale de fret. La force du transport maritime ne repose guère sur sa vitesse mais bien sur sa capacité et sur la continuité de son trafic. Le rail et la route sont incapables du supporter un trafic d’une telle échelle géographique et d’une telle intensité. Les industries lourdes ont généralement tendance à s’agglomérer en des lieux adjacents aux sites portuaires. ) Le développement du trafic maritime : Le trafic maritime par continent et océan, (1960-1990) t de Taiwan exigent une quantité croissante de produits pétroliers (en provenance du Moyen-Orient et de l’Asie du Sud-est), de minerai de fer (Australie) et de charbon (Canada et États-Unis). par surcroit, la croissance de la production industrielle chinoise tout comme dans plusieurs pays en voie dindustrialisation a alimenté une dépendance envers le transport maritime. La croissance relative de l’Océan Indien est attribuable presque entièrement au commerce du pétrole.
Sachant que le Moyen-Orient renferme 65% des réserves de pétrole connues, le poids de l’Océan Indien s’avérera une composante de premier rdre au sein du transport maritime. Le transport maritime a su tirer avantage de nombreuses innovations technlques, notamment au cours de siècle. Elles comprennent : La conteneurisation : Ce nouveau mode de transport maritime s’est développé au cours des années 60 pour révolutionner le transport maritime au point de minimiser les risques d’antan, de rentabiliser le commerce mondial et de remodeler Farchitecture des ports.
Et en vue de s’adapter aux différents besoins et aux différents types de marchandises, trois formes de conteneurs se sont développées sur la base de 20,40 pieds. Le caractère standard et interchangeable de ces conteneurs permet de tirer plusieurs avantages à savoir : La protection des marchandises contre le vol, le choc et tous les événements intervenants après et avant que la marchandise soit livrée au navire. Économie sur l’emballage et l’assurance. Rapidité des manutentions. Economies de manutention et de transport. Suppression des ruptures de charge par l’intermodalité.
Infrastructures : La plupart des infrastructures maritimes sont le résultat de modifications 0 Infrastructures : La plupart des infrastructures maritimes sont e résultat de modifications des voies d’eau dans le but d’établir des routes pus directes (canaux et écluses). Cette stratégie est cependant très onéreuse et entreprise seulement lorsque nécessaire. Les investissements sont aussi canalisés vers l’expansion des capacités de transbordement des infrastructures portuaires. La vitesse : La vitesse moyenne des navires est d’environ 15 nœuds (Inoeud=l mile marin-1753 mètres), ce qui équivaut à 28 Km/h.
Les navires plus récents peuvent atteindre des vitesses de l’ordre de 25 à 30 nœuds (45 à 55 km/h). Aérodynamisme et hydrodynamisme : L’objectif consiste ? onstruire des navires dont la friction avec l’air et l’eau est à un minimum. La coque des navires les plus modernes est le résultat d’efforts considérables cherchant à minimiser la consommation d’énergie. Propulsion : La technologie en matière de propulsion des vaisseaux est passée de la voile, à la vapeur, au diesel, aux turblnes à essence puis enfin au nucléaire.
Depuis l’invention de la propulsion à hélice, le progrès dans ce domaine a connu une envolée remarquable pour aboutir éventuellement à la propulsion à double hélice. Matériaux de construction . Ils sont passés de la coque de bois, ? a coque de bais à armature d’acier, à la coque d’acier et enfin à la coque composée d’acier, d’aluminium et de matériaux hybrides. Automatisation : Différentes technologies d’automatisation ont fait leur entrée en scène au fil des ans, incluant notamment les navires auto-déchargeant, la navigation assistée par ordinateur et les systèmes de positionnement global.
Spécialisation des navires s, les navires sont PAGF s 0 positionnement global. Spécialisation des navires : Avec le temps, les navires sont devenus spécialisés pour inclure les bateaux à cargo divers, les étroliers et bateaux-citernes, les bateaux affectés au transport du grain, du minerai, du méthane, les vraquiers, les chalands et les porte-conteneurs. Intégration et spécialisation des routes : Le navire fluviomaritime permet le passage direct d’un réseau fluvial à un réseau maritime.
Ce type d’embarcation est présent en Europe (Méditerranée, Mer du nord, Mer baltique). 2) Les atouts du transport maritime : A- La massification du transport • La croissance des échanges dans le monde a été facilitée par les possibilités de massification offertes par le transport maritime. C’est un moyen de transport adapté aux matières pondéreuses transportées sur de longues distances par de gros navires. La flotte pétrolière mondiale est passée de 5 000 navires en 1965 à 7 000 en 1999, avec doublement de la taille unitaire moyenne sur cette période.
Sa capacité de port en lourd s’élève à 280 MT, alors qu’elle n’était que de 24 MT en 1946 : elle est 12 fois supérieure à ce qu’elle était à la fin de la seconde guerre mondiale. B – Les avantages du transport maritime : Contrairement à l’image véhiculée par des accidents médiatisés, le transport maritime offre des avantages de sûreté, e moindre pollution et de fiabilité : Sûreté : Il a le niveau d’insécurité le plus faible de tous les modes de transport au regard des accidents de personnes. Il offre des garanties de sûreté maximale pour les chargements de marchandises.
Fiabilité : Il offre des garanties de ré Moindre pollution : Il a un larité. mation d’énergie donc garanties de régularité. Moindre pollution : Il a une faible consommation d’énergie donc moins de pollution. Le moindre coût : Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois moins cher que e transport terrestre). S’il permet racheminement des marchandises en grande masse, le transport maritime est également un moyen de transport qui convient pour des petits lots et des courtes distances.
Le transport par conteneurs maritimes est un peu l’équivalent du transport routier par messagerie. 3) Les inconvénients du transport en conteneurs : Les inconvénients liés à l’utilisation de conteneurs sont les suivants • Investissements et entretiens couteux. Difficulté d’adaptation des équipements dans les pays en développement et également le dédouanement dans les zones on adhérentes aux conventions internationales des conteneurs. Déséquilibre des flux de marchandises imposant les transports de conteneurs vides.
Durée d’attente de mise à quai parfois longue ou impossible dans certaines dimensions dans les ports mal ou insuffisamment equlpes_ La notion de rupture de charges. : -La principale conséquence d’un transport combiné est qu’il génère des ruptures de charges. La rupture de charge se définie comme l’ensemble des opérations destinées à faire passer une marchandise d’un moyen de transport à un autre. Les ruptures de charges comporte un certain nombre d’inconvénients els que des frais supplémentaire, un ralentissement et de la dangerosité (en cas de casse ou de vol).
Il convient donc de limiter au maximum les ruptures de charges et ou d’en diminuer les inconvénients 4) Les types de navi 7 0 d’en diminuer les inconvénients 4) Les types de navires : Il existe différents types de navires. La majorité d’entre eux servent au transport de marchandises. D’autres, comme les navires de croisière ou les traversiers, permettent le transport de passagers. Voici les photos de différents types de navires : Vraquier, Navire-citerne, Porte-conteneurs, navire de croisiere, Traversier,
Remorqueur… Vraquier : Navire transporteur en vrac : Grain, Charbon, Minerai Navire-citerne : Navire pour le transport en vrac des liquides et notamment du pétrole ou produits pétroliers Porte-conteneurs : Type de navire de commerce spécialisé dans le transport des marchandises en conteneurs Traversier : Navire spécialement conçu pour effectuer la traversée des passagers, de véhicules ou de wagons d’une rive à l’autre d’un fleuve, d’une rivière, d’un lac ou d’un bras de mer.
Remorqueur : Bâtiment de propulsion mécanique muni de machines puissantes, construit pour déplacer d’un point à un utre des navires, dans un port, un neuve et parfois en mer. 5) Les types de conteneurs Le conteneur est une unité de charge pouvant être utilisée par plusieurs modes. En effet, il est aussi bien adapté aux modes terrestres que maritimes. Sa forme rectangulaire lui confère une maniabilité inégalée, mais se révèle particulièrement pratique lors du transbordement.
Il existe diverses dimensio ur mais la dimension de PAGF 30 longueur des conteneurs varie généralement entre 1. 5m et 18m mais les mensurations les plus communes se situent à 40pieds (12mètres). Le conteneur est fait d’acier et d’aluminium, ce ernier étant plus léger, et sa structure lul confère flexibilité et rigidité. Type du conteneur Caractéristiques Toit ouvert : « Open top » Le toit est remplacé par une bâche pour faciliter la manutention verticale de colis volumineux ou peu manœuvrables.
Citerne : «Tank» Conteneur composé de deux éléments : la citerne et l’ossature alimentaire ou chimique, les citernes peuvent transporter huiles, résines, latex, lait, Frigorifique : «Reefer» Thermiquement isolé et fonctionnant à l’électricité. Utilise un gaz réfrigérant respectueux de la couche d’ozone. Permet le transport de périssables sous température contrôlée : viande, poisson, légumes Plate-forme à parois latér « Flat » PAGF 0 l’économie locale, le système portuaire marocain est devenu le point de passage de la quasi-totalité du commerce extérieur national.
Cinquante années après son indépendance, le Maroc compte 11 ports maritimes dont la plupart se caractérise par leur spécialisation. Les pouvoirs publics ont jusqu’à présent pris en charge intégralement le financement des ports et leur gestion. Toutefois, pour le nouveau port de Tanger, en cours e construction sur la côte méditerranéenne, l’Etat a retenu un nouveau schéma, davantage orienté vers la gestion privée.
L’ensemble des ports en service ont généré en 2004 des transactions commerciales avec l’étranger de l’ordre de 192 ce contexte, la flotte marocaine, composée de 43 navires, a transporté MT en 2004, établissant le taux de participation du pavillon national aux échanges extérieurs du Maroc à moins de pour un chiffre d’affaire cumulé de 3,3 MAD. Le métier d’armateur maritime au Maroc est très récent, il est apparu vers la fin des années 1980 par une poignée de ultinationales déjà présentes dans plusieurs pays, et qui ont constaté que le Maroc occupe une position stratégique très importante en terme de flux maritime.
Les premiers transporteurs par conteneurs installés au Maroc sont : MAERSK, CMA-CGM, MSC et p & O Ned lloyd (récemment absorbée par la CMA-CGM), et ce sont eux qui ont constitué la tête de file du secteur d’armateurs maritimes, suivis quelques années plus tard par des transporteurs locaux qui réclamaient leur part de marché. 1-présentation du groupe CMA CGM • Le groupe CMA CGM est un trans arteur qui est présent sur toutes les mers du mond paGF
