L’Union Internationale des Transports Publics définit le Métro comme un système de chemin de fer électrique urbain à haute capacité et fréquence importante. Le plus souvent construit sous terre, parfois sur des viaducs et plus rarement directement au sol, le Métro est avant tout indépendant du trafic routier et piétonnier .
Son arrivée est synonyme de développement puisqu’elle a accompagné la croissance et l’urbanisation des plus grandes métropoles du monde durant la seconde moitié du 19ème siècle mais également de modernité puisqu’il a toujours oncentré les technologies les plus récentes afin d’innover et de pouvoir répondre à un besoin croissant en terme de transport. Sur les cent septante-sept réseaux de Métras que l’an compte actuellement sur les importants d’entre e ass or 1′ de trajets quotidiens qu’„ Sni* to View trajets par an .
De pa public urbain qui per e, les cent plus ment 109,1 million n 39,8 milliard de ‘agit du transport plus grand nombre de personnes le plus rapidement et sur les plus grandes distances. Le Métro est avant tout un moyen de transport et à ce titre, son invention a certainement dû avoir un impact important sur e développement économique de nos sociétés occidentales.
En effet, de nombreux auteurs ont démontré l’importance des transports dans la croissance économique, notamment Walt Rostow dans « Les étapes de la croi Swipe to nex: page croissance économique » où il étudie le cas du chemin de fer . D’après lui ceux-ci permettent d’abaisser les coûts de transferts de marchandises, d’informations et d’Hommes, de relier des réglons élognées entre elles et de ce fait d’ouvrlr de nouveaux marchés, d’introduire de nouveaux produits et d’exporter plus facilement la production.
De plus, le coût important en infrastructure que demande leur construction provoque l’expansion des industries du charbon, du fer et de la métallurgie qui sont évidemment des secteurs clés de la croissance économique. Enfin, Rostow ne le précise pas mais il nous semble important d’ajouter que la construction et l’expansion de réseaux de transport nécessite la mobilisation de cap ‘taux colossaux que ce soit par l’État ou par des prlvés.
L’expérience de ces levées de fonds permet de faciliter de futurs investissements dans d’autres secteurs par la suite. Même si certains auteurs, parmi esquels Robert Fogel , tendent à minimiser l’ampleur de l’impact qu’a pu avoir le développement des transports sur la croissance économique. Ce débat ne concerne que marginalement notre étude puisque les effets, peu importe leur importance, demeurent incontestables. Lhistoire du Métro est plus précisément liée avec l’histoire des transports publics urbains.
Cette histoire est plus courte que celle des transports traditionnels – navires, transports hippomobiles ou apparentés – puisque de par leur nature, les transports publics ne sont apparus qu’après l’éclatement urbain entre le 18ème et le 9ème siècle. Auparava 12 publics ne sont apparus qu’après l’éclatement urbain entre le 18ème et le 19ème siècle. Auparavant, la taille restreinte des villes et les faibles distances à parcourir avaient limité leur développement et l’essentiel des transports urbains étaient sot pédestres, soit de l’ordre du privé (cheval, char, carrosse) .
Il est intéressant de noter que très peu d’ouvrages académiques généralistes ont été produits sur les transports publics urbains les chercheurs préférant plus classiquement se concentrer sur le parcours du chemin de fer, du bateau à vapeur, de l’automobile u encore de la bicyclette. On trouve quelques articles sur le développement de transports publics urbains dans des villes en particulier mais il s’agit la plupart du temps d’ouvrages ? vocation plus urbanistes que d’histoire économique . ourtant, à l’heure où, dans la longue liste des agendas politiques de nos sociétés occidentales, les politiques environnementales et de développement durable occupent une place prépondérantes et sachant que plus de la moitié de la population mondiale vit en milieu urbain comprendre l’impact économique des transports publics urbains et les facteurs qui conditionnent leur éveloppement et leur expansion apparait comme une priorité. Cest là tout l’intérêt de cette recherche. Cet article répond à un triple objectif.
Dans un premier temps, nous nous demanderons pourquoi le Métro a-t-il été inventé et qu’est-ce qui a conditionné son développement ? Son apparition s’inscrit dans le contexte d’urbanisation de la seconde moitié du 19ème ? Son apparition s’inscrit dans le contexte d’urbanisation de la seconde moitié du 19ème siècle et en tant qu’innovation, il se trouve au croisement des développements liés aux chemins de er d’une part, et dautre part, il est l’aboutissement des progrès réalisés dans les transports publics.
Dans une seconde partie, nous nous attacherons à analyser quels ont été les freins à son essor et quels facteurs ont finalement contribué à l’expansion de cette innovation. Enfin, en conclusion, nous verrons si la construction de réseaux de Métro a pu avoir une influence sur le développement des villes et leurs économies et dans quelle mesure. Inventer le Métro : L histoire des techniques et des inventions est caractérisée par son aspect évolutif. C’est en tout cas la vision qu’en a le hilosophe Gilbert Simodon .
Ainsi, le Métro s’inscrit dans le cadre de Ihistoire des transports publics qui est, comme nous l’avons dit plus haut une histoire récente liée à l’histoire de l’urbanisation. La forte croissance des villes dans le courant du 19ème siècle a entraîné d’une part, une augmentation de la population urbaine et d’autre part, un allongement des distances à parcourlr quotidiennement par les citadins. Ces facteurs combinés expliquent la demande croissante à cette époque de transports publics et marque le début de leur histoire.
Les premier ransports publics urbains furent créé par Blaise Pascal qui en 1 662 fonda une compagnie de carrosses publics exploitant cinq lignes à un tarif fixe et suivant un horaire précis. Ces carrosses ? cinq s 2 publics exploitant cinq lignes à un tarif fixe et suivant un horaire précis. Ces carrosses à cinq sols rencontrèrent un grand succès au départ avant de sombrer dans l’oubli, leur utilisation étant réservée aux nobles . On retrouve trace de ce genre de moyens de transport à Londres durant la seconde moitié du 18ème siècle.
D’après Théo Barker, en 1762, des diligences faisaient oute depuis différents points de la capitale vers Kensington quatorze fois par jour . En 1825, Stanislas Baudry, colonel français à la retraite, eu l’idée de créer des lignes d’omnibus à Nantes pour relier le centre-ville aux bains publics qu’il avait créé en périphérie. Il s’agissait de véhicules dérivés des diligences, toujours tractés par des chevaux mais disposant d’une plus grande capacité d’embarquement et dont on pouvait descendre et monter plus facilement .
Ils connurent un important succès et en 1828, Baudry fonda une compagnie à paris exploitant dix ignes tandis qu’en 1 829, les premiers omnibus faisaient leur apparition à Londres . Toutefois, le mauvais état des rues dans les villes au début du 19ème siècle rendait souvent la circulation de ces omnibus. Ainsi, afin d’en améliorer le roulement, on eu l’idée de les installer sur des rails et les premiers tramway hippotractés firent leur apparition dans les rues de New York en 1832. Il fallu attendre vingt ans pour que ceux-ci fassent leur apparition en Europe où ils eurent de la peine à y faire leur place . our un nombre équivalent de chevaux, ces véhicules pouvaient transporter le double de passagers PAGF s OF Pour un nombre équivalent de chevaux, ces véhicules pouvaient transporter le double de passagers ce qui a permis d’abaisser le prix des billets . Mais face à une population sans arrêt en augmentation et une pérphérie de plus en plus étendue, les omnibus trams et diligences ne pouvaient répondre à la demande de transport qu’en augmentant le nombre de véhicules et par conséquence, le trafic devint bientôt si important qu’il provoquait un véritable chaos urbain dans des rues souvent étroites et sinueuses.
Mais avant de poursuivre, revenons brièvement sur la nature technique du Métro. A l’évidence, celui-ci emprunte la plus grande partie de ses caractéristlques au train – un support de rail, des rames tractées par de la vapeur pour les premières versions – même si une multitude d’adaptations ont été nécessaires pour en faire un transport efficient dans le cadre urbain.
Comme l’expriment Joseph Schumpeter ou Nathan Rosenberg, l’histoire des progrès technologiques est marquée par des percées fondamentales sur lesquelles une multitudes d’améliorations sont apportées par la suite . Une autre affirmation de Nathan Rosenberg est la complémentarité des technologies: « Sometimes t WIII turn out that two previously unrelated technologies can be combined in a way that Will powerfully strengthen the effectiiveness of one of them, or that, in combination, the two Will provide a new platform that opens up a whole realm of new commercial possibilities » .
Le premier Métro à Londres n’est pas une invention en soit, tout du moins pas au sens dont 6 2 Le premier Métro à Londres n’est pas une invention en soit, tout du moins pas au sens dont l’entend Schumpeter puisqu’il ne représente qu’une amélioration du chemin de fer qui est lui- même une combinaison de deux technologies. En effet, il est la réunion du rail pour le support et de la machine à vapeur pour la traction. Le rail est une invention à mettre au crédit des métiers de la mine.
On en trouve les premières traces dans les mines de Newcastle au 17ème siècle où des chariots étaient poussés sur des solives en bois qui ont progressivement été remplacées par du métal, plus résistant à l’usure. Cette invention a un double avantage dans le contexte minier. Elle permet, d’une part, de guider les wagonnets, et d’autre part, de réduire les efforts de traction nécessaires grâce au roulement ce qul facilite e transport des matériaux lourds dans des espaces réduits et souvent onduleux.
La machine a vapeur est, quant à elle, une invention à mettre au crédit de James Watt qui en a construit un premier modèle en 1765. Mais c’est l’anglais Richard Trevithick qui, en 1804, eu pour la première fois l’idée de combiner les deux inventions et de faire circuler une machine à vapeur sur des rails. Durant la première moitié du 19ème siècle, ‘Angleterre va devenir une des toutes premières nations du rail avec 101500 kilomètres de rails construits en 1850 .
En 1868, Londres compte as moins de dix gares terminus desservant les quatre coins du Royaume . Ainsi, il semble presque naturel que le Métro soit apparu pour la première fois en 1863 à Londres. 7 2 Ainsi, il semble presque naturel que le Métro soit apparu pour la première fois en 1863 à Londres. D’une part, la capitale de « Empire Britannique était déjà à l’époque une grande métropole comptant plus de trois milllons d’habitants et étendue sur une vaste zone depuis la création de nouveaux quartiers à l’est et à l’ouest de la ville .
Le Métro a permis de répondre à la forte demande en transport qu’implique une croissance importante e la population et il s’agit, à notre sens, d’un des facteurs qui explique son apparition. En outre, il y a lieu de considérer la tradition ferroviaire et minière de l’Angleterre comme un second facteur explicatif. Dans son article Understanding Technological Progress, Joel Mokyr démontre que les progrès technologiques réalisés dans un certain domaine produisent une sorte d’effet de spirale sur les technologies développées par la suite.
Il nomme cet effet « path dependency » . Dans notre cas, le développement des mines a eu une incidence sur l’avènement du chemin de fer puis ultérieurement sur le Métro. Par ailleurs, il faut également considérer toute l’infrastructure qui a dû être mise en place pour adapter le Métro au milieu urbain. Nathan Rosenberg soutient que l’adoption d’une nouvelle technologie est souvent dépendante de la disponibilité de savoir-faire complémentaire voir même de toute une infrastructure pour la soutenir .
En ce qui concerne le Métro, cette affirmation est tout-à-fait justifiée puisqu’il est au centre de tout un système qui rend son exploitation possible. En effet, sa const puisqu’il est au centre de tout un système qui rend son exploitation possible. En effet, sa construction a nécessité la percée de tranchées importantes au cœur de Londres ce qui requiert un savolr-falre en matière de forage, de géologie et d’étayage.
Son fonctionnement à la vapeur exigeait l’installation d’une ventilation afin d’évacuer les fumées et de rendre l’air souterrain respirable. Enfin, afin de le rendre accessible aux passagers, il était nécessaire de disposer de compétences en matière d’éclairage et de système de levage (ascenseurs, escalators). Toutes ces techniques étaient disponibles au milieu du 19ème siècle, encore fallait-il penser à les combiner en un oncentré de technologies. Ainsi, trois raisons semblent expliquer l’avènement de cette invention à Londres en 1863.
Une forte demande en matière de transport publics, l’existence d’un passé ferroviaire et minier et la disponibilité de toutes les technologies nécessaires à la création de ce transport. Les freins à une expansions rapide: Il semblerait que dès sa mise en service, le Métro londonien ait connu un succès important puisqu’en 1865 déjà, on dénombrait commencèrent à être prolongée en ce qui n’allait pas tardé à devenir l’Inner Circle, achevé en 1884 . En 1868, New York mboita le pas de la capitale britannique avec la mise en service d’un embryon de réseau constitué d’une ligne surélevée .
Mais il semble intéressant de relever qu’il a fallu ensuite attendre près de trente ans avant qu’une autre PAGF intéressant de relever qu’il a fallu ensuite attendre près de trente ans avant qu’une autre ville ne tente l’aventure, en l’occurrence Chicago en 1892. Par la suite, de nombreux Métro on été construits un peu partout dans le monde et on en comptait déjà une dizaine dès 1907 . Naturellement, nous sommes amenés à nous demander pourquoi a-t-il fallu attendre ussi longtemps avant que cette invention ne se répande? Et comment expliquer le soudain changement et l’accélération soudaine de la construction de Métro?
Différentes hypothèses sont envisageables que nous illustrerons à l’aide de la littérature académique sur la question. En un premier lieu, force est de constater qu’il n’est pas rare de voir certaines technologies mettre plusieurs décennies avant de connaître une réelle diffusion. Cest en tout cas l’opinion de Nathan Rosenberg pour qui «a radical new technology must necessarily have a very long gestation period before its haracteristics and opportunities are well understood and can be thoroughly exploited History suggests that we should not be terribly surprised» .
Ainsi, bien que le moteur à explosion ait été breveté en 1 858 pour la première fois, il faudra attendre 1885 pour en voir sa première application à une automobile . Néanmoins, dans le cas du Métro, nous pouvons constater que c’est au sein de territoires à forte tradition ferroviaire (États-Unis et Grande-Bretagne) qu’ont été construits les premiers réseaux. Étant donné qu’il s’agit avant tout d’un dérivé du chemin de fer, dans une nation où celui-ci était
