PROJET D’ECONOMIE DES TRANSPORTS LA CONGESTION – CONSEQUENCES ET SOLUTIONS SOMMAIRE or 19 Sni* to View LA CONGESTION – CONSEQUENCE ET SOLUTIONS Introduction Suite aux révolutions industrielles, les populations ont eu tendance à se diriger vers les villes afin de se rapprocher des centres économiques, à tel point qu’aujourd’hui, dans les sociétés modernes, nous nous retrouvons avec des taux d’urbanisation très importants et qui ne cessent d’augmenter (86% de la congestion sont tellement variées que nous avons choisi de donner une définition générale pouvant s’adapter à la majorité es cas : c’est un phénomène qui apparait lorsque les capacités des infrastructures sont saturées. C’est une réduction de la qualité du service dans une infrastructure par suite d’une demande excessive ou pour d’autres motifs.
Les usagers sont pénalisés par une réduction de la vitesse, c’est-à-dire des pertes de temps. Dans ce dossier nous allons nous pencher sur le problème de la congestion des transports routiers en étudiant ses effets et causes, et en nous renseignant sur les solutions apportées par les gouvernements pour en diminuer les effets. Nous verrons donc dans un premier temps quelles sont es conséquences de la congestion, autant d’un point de vue economique qu’humain et écologique, puis nous nous renseignerons sur ses causes. Enfin nous étudierons les solutions apportées par les gouvernements aux problèmes que pose la congestion, et si ces solutions déjà mises en place ont eu les effets escomptés. 1 . Les conséquences de la congestion • Les impacts de la congestion sont de plus en plus préoccupant dans les sociétés modernes, notamment avec la prise en compte des effets économiques, écologiques et sociaux. Ces conséquences ou externalités sont donc nombreuses mais souvent difficilement mesurables. . 1 Les conséquences économiques : Par conséquences économi ues nous voulons parler de tous les effets de la congestion coût monétaire plus PAGF lg économiques nous avons donc : La surconsommation de carburant : les véhicules pris dans des embouteillages consomment près de deux f01S plus, sur une même distance, que ceux circulant librement. La perte de temps des particuliers : une heure passée dans un embouteillage est considérée comme perdue, en effet, ce temps ne sera utilisé ni pour le travail ni pour le loisir. ne étude de la CEBR (Centre for Economics and Business Research) indique que e cout combiné de la surconsommation de carburant et la perte de temps de travail s’élève à 3,88 milliards d’euros par ans. La perte de temps des véhicules de compagnie : un véhicule appartenant à une compagnie, que ce soit un véhicule de fonction ou un véhicule de transport routier, perd de sa productivité en cas d’embouteillage, ce qui a un coût important pour les entreprises propriétaires, d’autant plus si elles suivent le principe du flux tendu. A cela nous pouvons ajouter la hausse des prix de biens et de services pratiquées par les entreprises subissant les embouteillages. Cette hausse des prix, selon la CEBR, s’élèverait ? 1,67 milliards d’euros par ans.
Globalement le coût annuel des embouteillages s’élèverait ? 5,55 milliards d’euros (selon la CEBR), soit 623 euros par foyer se déplaçant en voiture. 1 . 2. ) Les externalités négatives En plus d’avoir un coût économique important, les embouteillages créent aussi des externalités négatives, c’est-à-dire les effets négatifs de la congestion sur lesquels il est difficile voire impossible de fixer un prix. La première externalité q ns citer est la pollution de pouvons citer est la pollution de l’air : la surconsommation de arburant sur des zones réduites entraine une émission de C02 et de particules qui, déjà à faible dose sont nocives à la santé et à l’environnement, le sont d’autant plus en sltuation d’embouteillage.
Cette émission de gaz polluants peut quasiment doubler en situation d’embouteillage Nous avons aussi la pollution sonore qui affecte plus particulièrement les sites urbains. Cette pollution sonore se mesure en dB(A) et est considérée comme nocive si elle dépasse les 70 dB(A). Une route en situation d’embouteillage a tendance ? suivre le modèle suivant . Niveau de dB(A) sur un grand axe de circulation en centre-ville Nous voyons donc qu’à proximité des routes et autoroutes embouteillées la pollution sonore à tendance à être assez importante pour gêner les usagers et riverains se situant ? proximité. Entre autres externalités nous avons aussi l’augmentation de la chance d’occurrence d’accidents. Cette augmentation a un coût important autant d’un point de vue humain que financier.
Nous pouvons aussi ajouter le fait que les usagers se retrouvant en embouteillage ont tendance à subir une pression nerveuse conséquente. La congestion routière a donc des conséquences notables sur Péconomie, l’écologie et sur la santé des usagers et es personnes circulant ou habitant à proximité des zones embouteillées. 2. )Les causes de la congestion : réduction de la capacité routière provoquée par un événement imprévu, par exemple, un accident où la voie est bloquée à cause des épaves ; une réduction prévue de la capacité due à la construction, ? l’entretien de la voie ou à l’organisation d’évènements; une demande de transport plus forte que la capacité maximum d’écoulement du trafic.
Les causes de congestion routière Nous pouvons regrouper les données ci-dessus comme suit • 25% + 15% des réductions des capacités routières sont rovoquées par des évènements imprévus ou peux prévisibles ; + + 5% des réductions des capacités routières sont provoquées par des évènements prévus ; 4096 des réductions des capacités routières sont dues à un déséquilibre entre l’offre et la demande de capacité de transport. 2. 1. ) Réduction des capacités routières pour cause d’évènements peux prévisibles Comme évoqué plus haut, des réductions des capacités routières sont dues à des évènements imprévisibles ou peux prévisibles. Ici nous evoquerons les intempéries et les accidents. 2. 1 . 1. ) Les intempéries : PAGF s OF lg isques d’accident, ce qui diminue aussi les capacités des infrastructures.
En cas de brouillard important (visibilité réduite à moins de 50m) la circulation sera limitée à 50km/h sur toutes les voies, ce qui ralentit fortement la circulation et touche essentiellement les milieux interurbains. 2. 1. 2. ) Les accidents Le nombre d’accident est fonction du nombre de véhicules en circulation. En effet, plus il y a de véhicules sur les routes, plus la probabilité d’accident est importante. Nous pouvons classer les accidents en deux types : les accidents qui bloquent la circulation le temps que les autorités nterviennent et les accidents qui ralentissent la circulation auxquels nous pouvons ajouter les pannes. Accidents grave en France en nombre 1990 1995 2000 2005 2010 2011 2012 Accidents graves 162 573 132 949 21 223 84 525 67 288 65 024 qu’ils affectent 25% de ses effets.
C’est d’ailleurs l’un des facteurs de congestion contre lequel le gouvernement lute le plus vu qu’il met aussi en danger la vie ou l’intégrité physique des usagers. 2-2. ) Réduction de la capacité routière pour cause d’évènements prévus ou organisés : Cette catégorie représente des causes de congestion routière. Elle comprend les travaux, les défauts de signalement ou signalements inadaptés et les évènements et convois exceptionnels bloquant la circulation ou l’augmentant. 2. 2. 1. ) Les travaux publics : parmi les travaux publics nous pouvons en constater deux types : les travaux qui bloquent des voies entières et ceux qui ne font que déranger la circulation.
Afin d’améliorer leurs offre en réseaux de transport les Etats mettent en place des travaux qui, paradoxalement, avant de désengorger les voies de circulation, ont l’effet inverse. Par exemple, la mise en place du réseau de tramway de Toulouse a articipé grandement à la densification de la circulation dans la ville pendant la durée des travaux. A ceux-ci s’ajoutent les travaux d’entretien qui ont pour but d’empêcher l’offre de diminuer, mais qui participent aussi, ponctuellement, à l’augmentation de la congestion routière. Ensuite nous avons tous les travaux ui ne concernent pas directement l’état des rou s travaux sur les voies PAGF 7 OF lg ralentissements de la circulation routière, mais touchent en majorité les milieux urbains. 2. 2. 2. Les signalements inadaptés : Par signalements inadaptés nous voulons dire que les autorités ubliques ont mal organisé les voies de circulation : réseau trop complexe, sens-uniques inadaptés, croisement pal indiqués, etc. ou ont mis en place un espace de circulation inadapté conduisant les usagers vers des goulots qui ne sont pas forcément nécessaires. Nous pouvons ajouter à cela des feux de circulation ayant des durées déséquilibrées par rapport à la circulation de la voie concernée, etc. Cette cause de congestion routière se retrouve essentiellement en ville et reste une cause mineure. 2. 2. 3. ) Evènements et convois exceptionnels Ces causes d’embouteillage ou de diminution de la rapidité de irculation restent mineures car combinés elles atteignent à peine 5% des causes globales.
Ici nous avons donc dans un premier temps les évènements attirant un grand nombre de participants, et conduisant donc ? un engorgement inhabituel des axes de circulation. Nous avons par exemple la grande braderie de Lille qui se fait tous les ans et qui attire près de deux millions de personnes à chaque fois, ou ? plus petite échelle nous pouvons citer les embouteillages d’avant match de football qui ont tendance à se faire à proximité des stades. Ces causes d’encombrement routier restent des causes ponctuelles et limitées dans le tem s. Quand elles s’y intéressent, les autorités ont tendance r que des solutions permettre à la circulation de repasser à la normale le plus rapidement possible. 2. 3. Réduction des capacités routières pour cause d’augmentation de la demande par rapport à l’offre • Le facteur de réduction des capacités routières le plus intéressant reste celui du déséquilibre entre l’offre et la demande de capacité de transport. En effet, ce dernier facteur peut agir sur les deux précédents : si les flux de transports dépassent les de la capacité théorique des infrastructures, les usagers se déplacent oujours à une rapidité convenable, mais si le moindre accident, chantier sur la chaussé, convoi exceptionnel, etc. ce passe, la circulation en est tout de suite très affectée. De plus c’est un facteur beaucoup plus facilement mesurable et documenté que ceux cités plus haut. Nous étudierons dans un premier temps la demande en infrastructure de transport, ensuite nous évaluerons l’évolution de l’offre pour pouvolr la comparer avec la demande. 2. 3. 1. La demande en infrastructure de transport Transports intérieurs de voyageurs par mode en 201 2 en milllards de voyageurs-kilomètres 990/2012 Transport routier 197,0 234,5 276,9 314,1 300,4 300,2 283,4 source : soes. Nous voyons ici que la demande en infrastructure de transport a fortement augmenté entre 1990 et 2012 : nous avons d’augmentation du nombre de kilomètres parcourus par les particuliers, et une augmentation de du volume de marchandises. A ces données nous pouvons ajouter une augmentation significative de la circulation des vélos en ville portée, entre autre, par des politiques locales lancée par le Vélib’ à Paris. parc moyen de véhicules français (en milliers) 201 1 Voitures particulières 23 280 25 000
