LA PROBLÉMATIQUE DE LA FAUTE EN DROIT MARITIME IVOIRIEN. 4926 lectures MERCREDI 21 NOVEMBRE 2007 VERSION IMPRIMABLE Le Droit des transports de marchandises se définit comme l’ensemble des règles qui régissent le déplacement d’une marchandise d’un port à un autre port par la voie de la mer. C’est une branche spéciale du Droit maritime, lequel est défini par le Doyen René RODIERE comme l’ensemble des règles juridiques relatives à la navigation qui se fait sur la mer. Comme on peut l’imaginer, le Droit maritime est multisectoriel, et se veut comme le ca or 16 que privées applicabl à l’ Par exemple, il est fai ppll
Droit de la mer tandi assujettis aux règles aux règles publiques et privées . ègles, tant publiques aritime. égl publiques au archandises sont st soumise à la fois Le Droit maritime et particulièrement le Droit des transports de marchandises sont bâtis autour de la notion du risque de mer compte tenu des aléas atmosphériques naturels de la mer qui contrastent avec l’importance des enjeux financiers que recouvre une expédition de marchandises ou la cargaison d’un navire.
Ce risque, qui devrait normalement entraîner un élan de solidarité entre les différents acteurs du commerce maritime, en cas de ommages subis par la marchandise, est au contraire à l’origine de la pléthore du contentieux maritime. page destinataire est toujours emprunt à saisir les tribunaux pour obtenir réparation du préjudice qui résulte des dommages causés à sa marchandise, tandis que les intervenants au transport recherchent systématiquement à se prémunir contre la mise en œuvre de leur responsabilité et à rejeter la faute sur [‘autre.
La surabondance du contentieux maritime est de nature ? mettre à rude épreuve les Tribunaux, qui doivent apprécier la responsabilité des intervenants en s’efforçant de rechercher a faute par eux commise, la faute restant le fondement de la responsabilité Si en France, la période de balbutiement des tribunaux est aujourd’hui révolue grâce d’une part à la loi nD66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transports maritimes qui, s’est efforcée de définir les fautes susceptibles d’être commises par les principaux intervenants au transport maritime, et d’autre part à la Cour de cassation qui a dû user de son imperium pour imposer une position cohérente aux juridictions inférieures sur la question de la faute en Droit des transports maritimes, tel n’est pas le cas en Côte d’Ivoire. Notre système juridique qui s’est voulu comme l’héritier du Droit français, dès le début de l’indépendance, n’est malheureusement pas allé au même rythme que le Droit français.
Le Droit ivoirien des transports maritimes reste régi par la convention de Bruxelles du 25 août 1924 relative à runification de certaines règles en matière de connaissement et par la loi coloniale du 02 avril 1936 relative au transport de marc 16 en matière de connaissement et par la loi coloniale du 02 avril 1936 relative au transport de marchandises par la mer. Or c’est sous Pempire de ces lois que le Droit français a connu sa ériode d’errements. Ces lois qui se limitent à régir les relations entre le chargeur, le transporteur maritime et à un moindre niveau le destinataire, sont aujourd’hui dépassées par l’évolution des techniques de transports maritimes.
De nouveaux acteurs intewiennent aujourd’hui dans le circuit de l’expédition d’une marchandise par voie de mer, il s’agit notamment du commissionnaire de transport, du transitaire, du consignataire de navire, du consignataire de cargaison et de l’acconier manutentionnaire. Devant la pauvreté des textes régissant le Droit ivoirien des transports maritimes, les Tribunaux ivoiriens, comme on ne peut ‘en douter, ont depuis l’indépendance développé des positions très approximatives sur la question de la faute en Droit des Transports maritimes. Ces positions constituent une véritable insécurité juridique pour les opérateurs économiques qui ont privilégié le commerce maritime depuis la libération du secteur maritime par décret n•96-212 du 09 mars 1996.
Il est donc impérieux, pour des raisons tant intellectuelles qu’économiques, d’essayer de corriger les incohérences de nos tribunaux en jetant un regard critique sur leur conception de la faute en Droit des transports maritimes. Mais il convient au préalable d’appréhender la notion de la faute. l/ NOTION DE LA FAUTE La faute est en droit positif, la p d’appréhender la notion de la faute. La faute est en droit positif, la première condition de la responsabilité civile , elle est le fondement de toute réparation d’un dommage quelconque commis par l’auteur de cette faute. La faute se définit donc comme un manquement à un ordre juridique établi , une violation d’une obligation préexistante.
La faute a deux sources principales, soit elle est définie par la loi, soit elle est prévue par un contrat. Dans tous les cas, la faute peut être positive ou passive. Elle est positive lorsqu’elle consiste en une violation, tandis qu’elle est passive lorsqu’elle résulte d’une imprudence ou d’une négligence. Cependant, la complexité de l’appréciation de la faute tlre sa source même dans le fait que tant en droit commun qu’en droit maritime, la loi n’a pas donné de définition exacte de la faute. En Droit commun, les articles 1382 et 1384 qui consacrent la responsabilité délictuelle, parlent de faits dommageables sans les définir, laissant ainsi le soin aux Juges du fond d’apprécier souverainement ces faits et d’en déduire la faute.
La faute contractuelle pose quant à elle moins de problème, elle-ci résultant de l’inexécution ou de Vexécution en retard de l’obligation préalablement définie par les parties dans leur accord de volonté. En Droit des transports maritimes de marchandises, la convention de Bruxelles du 25 août 1924 qui est la loi spéciale en matière de transport de marchandises par mer, n’a non plus défini avec exactitude la faute susceptib 6 matière de transport de marchandises par mer, n’a non plus défini avec exactitude la faute susceptible d’être commise par les intervenants. par ailleurs, comme sus ci-dessus indlqué , la convention de Bruxelles n’a légiféré que sur les relations entre chargeur, ransporteur et destinataire.
Par conséquent, cette convention ne permet pas de cerner l’ensemble des fautes susceptibles d’être commises dans le cadre d’un transport de marchandises par mer dans lequel interviennent d’autres acteurs . Cela est de nature a rendre plus complexe la tâche des Tribunaux ivoiriens quant à l’appréciation de la faute. En ce qul concerne le transporteur maritime, la Convention de Bruxelles en son article 3 dispose que celui-ci sera tenu avant et au début du voyage dexercer une diligence raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité, convenablement armer, ?quiper et approvisionner le navire. En outre, le transporteu procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde aux soins et au déchargement des marchandises transportées.
L’on serait tenté, au regard de ces dispositions d’affirmer que la faute du transporteur résultera du manquement aux obligations sus décrites, auquel cas, la responsabilité du transporteur maritime sera retenue à la condition de faire la preuve positive de sa faute. Mais une telle appréciation serait une erreur puisque l’article 2 de adite convention présume la responsabilité du transporteur qui ne peut s’exonérer qu’en établiss PAGF s 6 convention présume la responsabilité du transporteur qui ne peut s’exonérer qu’en établissant un cas d’exonération ou une présomption de livraison conforme . Comme on le voit, la mise en œuvre de la responsabilité du transporteur maritime n’est assujettie ni à une faute ni même ? une présomption de faute.
On comprend alors pourquoi très peu de doctrinaires en Droit maritime se soient consacrés à démontrer la faute du transporteur maritime, la Convention de Bruxelles ne leur offrant as une telle opportunité. La Convention de Bruxelles consacre en effet, plutôt une responsabilité découlant de la violation d’une obligation de prudence et de dillgence En termes clairs, la responsabilité du transporteur maritime est engagée toutes les fois que la marchandise n’est pas livrée ? destination dans l’état tel que décrit au connaissement à moins de démontrer le contraire ou de faire la preuve d’un cas excepté En effet, l’émission d’un tel connaissement valant, aux termes de l’article 3-4 de la Convention de Bruxelles présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des archandises telles qu’elles y sont décrites.
En matière de transport marltime, l’émission d’un connaissement atteste de la prise en charge effective de la marchandise, notamment au travers des mentions telles que « on board » ou « board receipt » ou encore « carrier receipt et déclenche le mécanisme de la présomption de responsabilité du transporteur maritime. Si la marchandise transportée subit à destination, une perte to 6 6 du transporteur maritime. Si la marchandise transportée subit à destination, une perte totale ou partielle, la responsabilité du transporteur sera justifiée par ne faute d’imprudence ou de négligence qu’il aurait commise. Il/ L’APPRECIATION PAR LES TRIBUNAUX IVOIRIENS DE LA FAUTE EN DROIT IVOIRIEN DES TRANSPORTS MARITIMES DE MARCHANDISES L’appréciation diffère selon les intervenants.
Deux intervenants nous intéresseront dans la présente étude ; il s’agit du transporteur maritime et de l’acconier manutentionnaire qui sont quasiment les acteurs de tous les contentieux en droit ivoirien des transports maritimes de marchandises. A] L’APPRECIATION DE LA FAUTE COMMISE PAR LE TRANSPORTEUR MARITIME Si les tribunaux ivoiriens, n’ont pas de difficultés particulières uant à l’appréciation de la faute du transporteur maritime en cas d’embarquement effectif de la marchandise, tel n’est pas le cas lorsque la marchandise est restée à quai sans être embarquée. En effet, dans deux especes similaires concernant le même navire, où les cargaisons étaient restées à quai, le Tribunal de Première Instance d’Abidjan Plateau, avait jugé que le transporteur maritime n’avait pas commis de faute.
Dans le premier cas, où il n’y n’avait pas eu d’émission de connaissement, le Tribunal a jugé que « non seulement la marchandise litigieuse n’a jamais été embarquée sur le navire ? Rose Mary » mais aucun connaissement n’a été émis de sorte qu’il ny a jamais eu de contrat de transport » Dans le second cas, le Tribunal a jugé que « la Soc 7 6 n’y a jamais eu de contrat de transport » Dans le second cas, le Tribunal a jugé que « la Société DELMAS n’est jamais entrée matériellement en possession de la marchandise litigieuse ; elle n’a pu exécuter le contrat de transport qu’elle a conclu avec la Société SOFEL-CI à cause d’un facteur indépendant de sa volonté, que n’ayant pu commettre de faute, sa responsabilité ne peut être retenue pour une réparation » Cette décision a été confirmée en toutes ses dispositions par un arrêt de la Cour d’Appel d’Abidjan en date du 27 avril 2007. On constate que dans les deux cas, le Tribunal a jugé que le transporteur n’a pas commis de faute au motif que la marchandise n’a pas été embarquée.
Cette analyse du Tribunal se fonde certainement sur les dispositions de l’article 1er e) de la Convention de Bruxelles qui définit le transport de marchandises comme « … le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’? leur déchargement du navire Cette disposition consacre ‘ailleurs le sectionnement du transport maritime en trois périodes, ante palan-maritime-post palan. Du coup, pour les tribunaux ivoiriens, le transporteur ne commet aucune faute toutes les fos que la marchandise reste à quai puisque le contrat de transport n’a pu s’exécuter. Mais une telle interprétation est erronée ainsi qu’il sera démontré ci-après.
La première des questions que les juges doivent se poser est celle de savoir si un contrat de transport a pu se former entre le chargeur et le transporteur, auquel cas le transport contrat de transport a pu se former entre le chargeur et le ransporteur, auquel cas le transporteur engage sa responsabilité même si la marchandise n’a pas pu être embarquée puisqu’il se serait engagé à exécuter son obllgatlon de transporter la marchandise au lieu de destination. Or aux termes de l’article 1er b) de la Convention de Bruxelles, « le contrat de transport s’applique uniquement au contrat constaté par un connaissement ou par tout document similaire » Le transporteur maritime engage de facto sa responsabilité toutes les fois qu’il émettra un connaissement constatant la conclusion d’un contrat de transport.
Dans le second cas d’espèce, le Juge aurait dû donc retenir la aute du transporteur qui a émis un connaissement formalisant tant la prise en charge de la marchandise que son obligation de transporter cette marchandise. Il s’agit là d’une simple application des règles de la responsabilité contractuelle, qui en ce qui concerne le transporteur maritime est présumée. Sa responsabilité ne pouvait être exonérée que s’il parvenait ? rapporter la preuve que l’inexécution de son obligation ne lui était pas imputable. La seconde activité intellectuelle à laquelle devait se livrer le Juge ivoirien est celle d’analyser la situation matérielle des archandises par rapport au schéma de transport maritime international.
En d’autres termes, le Tribunal en tant que Juge de fond, aurait dû vérifier si les marchandises avaient été mises à la disposition du transporteur aux fins de leur embarquement, c’est-à-dire PAGF 16 avaient été mises à la disposition du transporteur aux fins de leur embarquement, c’est-à-dire si elles ont été mises le long du quai, au sous palan. Dans une telle hypothèse, le transporteur engagerait sa responsabilité et ce, en application de l’article 3-2 de Convention de 1924 qui dispose que « le transporteur procédera de façon ppropriée et soigneuse au chargement des marchandises » Il s’infère de cette disposition qui complète en réalité l’article 1er de la même Convention sans lui être contraire, que la prise en charge de la marchandise commence depuis le sous palan et qu’il appartient alors au transporteur maritime de prendre les mesures nécessaires pour faire embarquer la marchandise, mise à sa disposition.
En dehors d’une telle analyse, on peut qu’aboutir à une véritable insécurité juridique aux conséquences économiques graves puisque le transporteur ne sentira plus obligé de faire embarquer es marchandises mises à sa disposition alors surtout que l’entreprise de manutention n’a aucun moyen de contraindre le bord à recevoir des marchandises qui ne sont pas prévues sur le planning d’embarquement. Il existe par ailleurs en la matière des documents qui permettent d’attester de la prise en charge de la marchandise. Il s’aglt du bulletin d’embarquement, de reçus d’embarquement tels que « carrier receipt » etc. Or dans le second cas d’espèce, le transporteur maritime avait par l’intermédiaire de son agent consignataire, émis un bulletin d’embarquement. Le Tribunal aurait donc dû, au regard de ce document
