Master: Marketing et communication Commerciale Etude de marché : Cas ONCF – Etude documentaire – Réalisé par EL ABID Imane MOUJAHID Mohammed Supervisé par : Mme. MOURAD Siham Plan : partie : Analyse des • A- Analyse SWOT. B- Etude de la percep : Le projet TGV A – Enjeux B- Objectifs et retombées or7 NCF treprises Avant d’entamer le vif du sujet, nous allons essayer de présenter brièvement l’O. N. C. F. présentation de l’ONCF Raison sociale Mission Historique Office National des Chemins de Fer. (O. N. C. F. ) « Fournir aux clients voyageurs et industriels, un service de Filiales
Partie I : Analyse des forces et faiblesse de l’ONCF A- Analyse SWOT Transport ferroviaire Forces Faiblesse Transport de masse. Facilités de paiement. Sécurité de transport. Octroi de caution moral aux clients. Consommation d’énergie réduite. Le train est le moyen de transport le moins polluant. Divers services accompagnent le service principal (chargement, pesage, manutention… ) Important savoir-faire dans le domaine. Un parc diversifié de wagons. Monopole du transport du phosphate. Le réseau permet de desservir les grandes réglons économiques, agricoles, industrielles et minières. Un réseau limité.
Matériel d’exploitation vétuste. Vitesse moyenne non concurrentielle. Opportunités Menaces Projets ambitieux de construction de nouvelles lignes. Croissance continue des exportations et importations. *AGF 9 rif 7 dispose d’un grand réseau d’agences implantées dans l’ensemble du royaume, ainsi que d’un savoir-faire de plus de 60 années. Multlples accord bilatéraux entre le Maroc et les autres pays en matière de TIR (Annexe n05). Faiblesses Parc vétuste du parc a plus de 11 ans et a plus de 15 ans). Des ressources humaines non qualifiées Un programme de développement du réseau autoroutier très important (1000 Km d’ici 2004).
Regroupements initiés par l’ONT permettant des réductions des redevances ainsi que d’énormes économies d’échelle. La suppression des redevances due à VONT à partir du 15 mars 2003. un nombre de concurrents directs très important. Concurrence informelle acharnées. B- Etude de la perception de l’ONCF par les entreprises Méthodologie de rétude : Echantillon total : 40 entreprises. C] Méthode d’échantillonnage : Par convenance. Résultat d’étude a-) Satisfaction ONCF PAGF3C,F7 satisfait Non réponses 896 des entreprises déclarent leur mécontentement envers les seraices rendus par les transporteurs routiers.
En croisant cette variable avec le mode de transport privilégié, il s’avère qu’une grande partie de firmes non satisfaites du transport routier recours à ce dernier pour des considérations non déclarées. b-) Suggestions pour améliorer les prestations ferroviaires Augmenter les départs à partir du port de Casablanca. Avoir assez de matériel roulant pour servir la clientèle surtout lors d’accostage de nombreux navires. Revoir les prix à la baisse ainsi que les frais de magasinage. Contrôler les pertes de marchandises. Créer des gares dédiées au fret dans les zones industrielles.
Amélioration du matériel porte à porte. Satisfaire les besoins exprimés en matière d’embranchement. Déployer plus de moyens de mise à disposition. Respecter les délais de livraison. Personnaliser les services offerts à chaque entreprise. Tel été un exemple des suggestions formulées par la clientèle, et qui concerne trois volets essentiels : n Le prix du transport. Le service (contrôle, délai,… ) Cl Les moyens d’exploitation. Ces trois variables tendent à être le mix-marketing de la logistique oderne. c-) Quelles sont les pratiques ferroviaires désapprouvées ?
Manquants très important. L’incitation à décharger le maximum de wagon dans un temps record. Non-respect des délais de livraison. L’élément qui revient le plus est le roblème des manquants (pour les marchandises en livraison. L’élément qui revient le plus est le problème des manquants (pour les marchandises en vrac), en effet les minoteries ont soulevé ce problème avec aculté, et insistent sur le fait que ce sont des pertes considérables, pour certains ce problème est plus présent lorsque la provenance st le port de Casablanca (au contraire du port de Safi).
De ce fait l’exemple de la minoterie ABBASSIA est significatif, cette dernière dispose d’un potentiel très important et ne remet au rail que de son trafic, d’autres firmes comme ‘SIMS ont investis pour se doter de leur propre parc même s’ils sont embranchés. d-) Et la libéralisation… ? Pour la plupart des entreprises, l’échéance « 15 mars 2003 » ne signifie rien, cet événement a été en effet peu médiatisé au milieu professionnel. Pour les connaisseurs, c’est une opportunité à saisir qui va améliorer eur pouvoir de négociation surtout pour les deux variables importantes à savoir le prix et la qualité de transport. artie Il : Le projet TGV A-) Enjeux : Avec une vocation plus que jamais orientée vers la satisfaction du client, l’ONCF s’est fixée comme priorité pour les prochaines années, de bâtir une offre de services claire et ambitieuse pour tous les voyageurs en développant une nouvelle chaîne de services de qualité : Une Ligne Marocaine à Grande Vitesse. En effet, c’est en s’appuyant sur les multiples potentiels des Lignes à Grande Vitesse qui ont fait largement eurs preuves au niveau international, que l’ONCF a élaboré un Schéma Dire fait largement Schéma Directeur du réseau ferroviaire national à Grande Vitesse.
Celui-ci est appelé à relier les centres politiques, économiques, industriels et touristiques du pays, tout en offrant la possibilité de se raccorder au Nord au réseau européen et à l’Est aux autres pays du Maghreb ? travers deux lignes : Une ligne Atlantique : partant de Tanger, Casablanca, Marrakech et Essaouira pour desservir Agadir. Une ligne Maghrébine : Casablanca, Rabat, Oujda, qui se prolongera jusqu’à Tripoli via Alger et Tunis, dans le cadre du futur réseau à grande vitesse maghrébin. n choix en phase avec les grandes orientations stratégiques de notre pays qui a décidé, depuis 2002, d’investir fortement dans la réalisation d’infrastructures et de systèmes de transports performants. Malgré les importants enjeux financiers que présentent les infrastructures liées à la réalisation du Schéma Directeur du projet TGV Marocain, il va sans dire qu’elles sont de nature à opérer une mutation profonde dans l’articulation territoriale et à contribuer, de manière remarquable, au développement économique et ocial auquel aspire notre pays.
Temps de parcours au départ de Casablanca du SDLGV Le tronçon Tanger-CasabIanca devient ainsi prioritaire compte tenu du développement exceptionnel et des investlssements importants dans la Région Nord du Maroc. Les trafics attendus sur ce corridor dépasseraient en consequence la capacité offerte sur la ligne à voi trafics attendus sur ce corridor dépasseraient en conséquence la capacité offerte sur la ligne à voie unique existante, et ce en raison de deux facteurs majeurs : La progression soutenue du transport ferroviaire voyageur sur cet axe.
La forte croissance en volume du trafic de conteneurs entre Casablanca et Tanger suite aux effets d’entraînement du port de Tanger-Med. B-) Objectifs et retombées Le projet TGV Marocain Tanger-Casablanca a pour objectifs principaux de : Apporter une solution convenable et durable à une demande en croissance continue et régulière de l’activité Voyageurs. Accompagner le développement du nouveau pôle économique Tanger. Libérer la capacité pour fluidifier le trafic ferroviaire fret sur cet axe (effets d’entrainement du port de Tanger-Med).
Etre en phase avec le développement des corridors européen et aghrébin Parmi les retombées de ce projet, on peut citer notamment : Plus de 6 Millions de voyageurs Des temps de parcours considérablement réduits (2h10 au lieu de 4h45 entre Tanger et Casablanca) / (1 h20 au lieu de 3h45 entre Tanger et Rabat) Réduction des émissions de carbone de 20 000 Tonnes équivalent-carbone (TeqC) par an. Réduire de 1 50 par an le nombre de décès en accidents de route. Créer 20 millions de journées de travail directes et 10 milllons indirectes pendant la phase des travaux, 1 500 emplois directs et 800 indirects pendant l’exploitation du projet
