Note de Synthèse N0141 janvier 2012 Une décennie de conteneurisation en Afrique subsaharienne Sous l’égide de la fondation de France, la Fondation SEFACIL anime un pôle mondial de réflexion stratégique et d’analyse prospective dans les secteurs maritime, portuaire et logistique. Dans le cadre se ses travaux sur l’Afrique subsaharienne, la Fondation SEFACIL s’associe a ISEMAR pour produire une note de synthèse sur l’évolution des pratiques maritimes et portuaires au sud du Sahara.
Avec moins de 2% des manutentions conteneurisées planétaires, p g l’espace portuaire su connections maritim ouvelles dynamique moderniser les équip l’intégration des écon conquérir. Les avant de . vestisseurs prêts ? ans les réseaux logistiques et productifs mondiaux. une décennie de trafics conteneurisés subsahariens Les marchés portuaires subsahariens demeurent caractérisés par une triple dynamique.
D’un côté, les vracs énergétiques dominent les tonnages avec notamment les pétroles bruts angolais, nigérian, gabonais et demain ghanéen. De l’autre, les vracs solides miniers et conventionnel forestiers, animent des ports spécialistes géants à Pinstar de Kamsar en Guinée. Et finalement, il reste des volumes conteneurisés nettement plus médiatisés qui se complètent d’un marché unique de Ro-Ro.
La manutention portuaire conteneurisée subsaharienne a presque triplé sur la dernière décennie, passant d’un volume global de 4,5 millions d’E d’Evp contre plus de 11 millions en 2009. Si l’on exclut la dynamique portuaire sud-africaine et ses mouvements de transbordement sur Durban et le nouveau terminal de Ngqura, force est de constater que le système portuaire subsaharien symbolise en partie le renouveau économique du continent.
Un dividende démographique, l’émergence d’une classe moyenne superleure consommatrice de biens manufacturiers étrangers et un assainissement financier/bancaire expliquent ces croissances des trafics sur toutes les rangées portuaires. La figure 1 reprend l’évolution décennale des trafics. De Nouakchott ? Cotonou, les trafics totaux ont cru d’I M d’evp pour dépasser les 2,7 M manutentionnés en 2009. L’Afrique Centrale, emmenée par les ports du Nigéria, est passée de 750 000 evp en 2000 à un volume comparable à la rangée Ouest.
Finalement, les ports de l’Est, de port Soudan à Maputo en incluant les grands ports de l’Océan Indien (Port Louis, Port Réunion, Toamasina) enregistrent une croissance comparable à la rangée ouest-africaine, passant de 910 000 evp en 2000 ? 2,66 M d’evp en 2009. Bien sûr, le fort tropisme portuaire sud-africain avec un appareil portuaire national qui a traité 4 M d’evp en 2009 contre moins de 2 une décennie plus tôt. La figure 1 permet de constater une certaine homogénéité globale dans les croissances agglomérées par rangées portuaires.
Les données statistiques compilées dans la figure 2 mettent en avant le top 15 es places portuaires subs our le trafic 2 Trafics conteneurisés des façades africaines (200-2009) Figure 2 : Top 15 des terminaux portuaires conteneurisés subsahariens – (2009 – en milliers d’evp) Durban Cape Town l’utilisation de plus en plus fréquente de ruptures opérationnelles sur des plates-formes d’éclatement transcontinentales situées à l’intersection de services Est-Ouest et Nord-Sud (Figure 3).
Mombasa Abidjan Figure 3 : Schématisation des dessertes maritimes conteneurisées sur les rangées portuaires ouest et centre africaines Luanda Tema Djibouti Lagos* Port Soudan Rangée Ouest port Louis Rangée Centre Pointe Noire Afrique du Sud 3 Cotonou ? l’Ouest qui cumulent 450 000 evp, Walvis Bay en Namibie avec 250 000 evp et Toamasina à Madagascar complètent le panorama des plus importants ports du sous-continent pour desservir les marchés côtiers et enclavés.
Avec la croissance des volumes échangés et le déploiement de nouvelles unités, la desserte des marchés subsahariens évolue selon une triple logique • – des services directs encore largement orientés « Nord-Sud » avec des unités cellularisées qui touchent les plus grands ports comme Abidjan ? ‘Ouest, Apapa au Centre ou Mombasa à l’Est; – des services feeders sous-régionaux qui servent de collecteurs de trafics sur des marchés nettement plus restreints où les capacités d’accueil portuaire restreignent les touchés des grandes unités.
Le manque d’intégration (douanière et administrative) limite également les consolidations terrestres et entretient une forte connectivité maritime assurée par des navires adaptés; et enfin, Ces déploiements stratégiques par les armements maritimes redistribuent les cartes des concurrences portuaires sous-régionales. Toutes les grandes portes d’entrées revendiquent le statut convoité de hub régional.
Or, force est de constater que les massifications basées sur le transbordement ne sont pas présentes en dehors des terminaux prévus à cet effet aux extrémités du continent et dans les îles de l’Océan Indien. La faible densité des trafics subsahariens et la configuration géographique des réseaux de transport maritime expliquent la difficulté de croiser des flux pour obtenir des gains de productivité issus du transbordement. De surcroît les équipements de manutenti 4
