les enjeux du canal du Nicaragua Note de mémoire Magistère 2 Les enjeux du Canal du Nicaragua Leila Dekkar Introduction La présente introduction examinera le projet de construction du canal du Nicaragua, e plaçant tout d’abord ns oral la maritimisation du (l) ainsi que le bilan d centenaire. (Il). pour Sni* to View le avec l’analyse de ure de son pencher sur l’actualit du projet (Ill) ainsi que ces enjeux nationaux et internationaux . (IV) la maritimisation du monde Depuis la première mondialisation, au début dix-neuvième siècle, la mer n’as cesser d’être une source de puissance économique et politique.
On assiste a une roissance exponentielle des échanges maritimes ainsi qu’a la reconnaissance du fait que les ressources et les biens ne sont pas toujours ? proximité des populations qui les désirent et que par conséquent il y est besoin de services mondiaux de transports. Aujourdhui plus de 90 pour-cent du commerce mondial transite par la mer, ce qui représente un chiffre d’affaire de 1500 milliards d’euros avec plus de 50 000 modernes, et de notre énergie dépendent du transport maritime. Pour autant la mer n’est pas sans risques.
Au-delà du risque de perte de la cargaisons a causes des éléments imprévisible et insurmontables, les catastrophes aturelles. Il se pose une problématique de sécurisation des routes maritimes. Il faut constamment surveiller de la piraterie ou des blocages économiques les « point nodaux » qui sont les passages névralgique du commerce maritime. Il peu s’agir de passage naturelle, détroit de Malacca, ou Gibraltar ou de canal creusé comme ceux de Suez ou panama. De plus la saturation des routes maritimes entraine des tensions, la compétition des armateurs est vive, et nécessite sans cesse de l’innovation.
Finalement alors que dans un premier temps ce sont ses échanges maritimes qui crée le hénomène de mondialisation, aujourd’hui on assiste également a un phénomène inverse. La mondialisation influe sur le transport maritime. Désormais par la dimension des navires et des infrastructures portuaires, le transport maritime est devenu un monde de superlatifs Pour des raisons de baisse des couts unitaire du transport, ainsi qu’augmentation de la demande. On as assistée a l’automatisation et l’industrialisation des ports mais surtout à l’avènement des porteconteneurs dés les années 60.
Dans le transport maritime on utilisent deux vocabulaires, technique et métaphorlque pour caractérisés les navires commerciaux. On peu les classer selon leur longueur et largeur, leur tonnage, leur tirant d’eau (hauteur des structures au- dessous de la ligne de flottaison). On utilise ainsi le terme imagée de Panamax, pour dés PAGF OF au-dessous de la ligne de flottaison). On utilise ainsi le terme imagée de Panamax, pour désigner tout les bateau ayant les dimensions limites pour passée le canal du panama.
Hors depuis le milieu des année 90, (voir annexe l) les armateurs ont franchi un cap avec la commande des navires Post-panamax, qui ne peuvent plus franchir l’actuel canal du panama. Leurs nombre est maintenant si important que le canal du panama as ntreprit des travaux qui ne sont pas 2 encore terminée pour acceuilir ces navires (Il) mais depuis la fin des année 2000, les armateurs commandent également des navires Super-postpanamax, qui ne sera pas possible d’accueillir dans le canal du panama a la fin des travaux.
Il ne faut perdre de tête que c’est cette vision commercial qui officiellement anime l’entrepreneur Chinois porteur du projet du canal du Nicaragua. Il y a en effet un marché grossissant des transport maritime, et une saturation et incapacité pour panama de gérer tout les flux. Donc une place et une opportunité pour un second passage entre la mer carabe et ‘océan pacifique. Le Bilan du canal du Panama pour comprendre les enjeux du projet du canal du Nicaragua, il faut comprendre a priori la situation actuel de l’unique autre canal qui sépare l’océan pacifique de la mer caraïbe.
Ouvert depuis le 15 aout 1914 d’une longueur de 77km le canal du Panama fut construit p PAGF empruntait la route du cape Horn qui était dangereuse avec des mers réputée très agitées . Ainsi en empruntant le canal du panama, on réduisait le trajet de New York a San Francisco de plus de 1 3000 km passant de 22500 km a 9500km , Depuis l’histoire de sa construction, le canal du panama ‘accompagne de nombreuse difficultés.
D’impulsion francaise, le projet se confronte au tremblement de terres, aux épidémies (paludisme, fièvre jaune) ainsi qu’a l’explosion du budget prévisionnel. Ces événements mettent en péril la compagnie coté à la bourse de paris, et la contraignent a déposé le bilan ; cette falllite s’accompagne d’un scandale de corruption de plusieurs hommes politiques francais, qui vont accepter de soutenir le projet alors qu’ils était averti des problèmes financier de l’entreprise.
Ce sont les États-Unis qui termine les travaux en 191 5, et réalisent une prouesse en ingénierie réalisant e second canal isthmique après le canal de Suez. Il faut noter la grande importance géostratégique de ce passage, qui aujourd’hui capte 5 pour cent du commerce maritime mondiale, soit environs 14 000 navires transportant plus de 300 millions de tonne de cargaison. Il dessert 144 routes maritimes reliant 160 pays représentant plus de 1700 ports dans le monde entier.
Fidèles a la doctrine Monroe, les états unis comprennent rapidement les enjeux stratégique d’un passage par l’isthme du panama, et obtiennent par le gouvernement panaméen depuls la construction le droit d’administré toute la zone jusqu’en 1999 date à laquelle ils ignent les traités de Torrijos-Carter et rétrocède l’administration tout en gardant q rétrocède l’administration tout en gardant quelques privilèges. En effet il est prévu que les navires battant pavillon américain ont une priorité de passage sur les autres navires.
Le canal du panama as également permis le développement économique de la région, créant des milliers d’emplois urbanisant les villes, les droits de passages sont en partie réinjecter dans l’économie du pays et ont permis au panama de connaître un meilleur taux de croissance et de développement que ces voisins de pays. Cette éte la canal a fête son centenalre, ainsi après 100 ans d’existence, l’actuel canal du panama de réponds plus attentes et aux évolutions des porte- conteneurs.
Depuis le milieu des année go, (voir annexe l) les armateurs ont franchi un cap avec la construction des navires Post-panamax qui sont désormais incapable de franchir le canal du panama. Ils représentent déjà 16% des navires marchands dans le monde, et 45% de la capacité mondiale de fret. Leur nombre augmente de 5% par Face a cette réalité un lourd projet d’élargissement du canal fut entreprit en 2006, suite a des études aite par l’autorité du Canal du panama, le président Martin Torrijos présente le plan d’élargissement du canal devant l’assemblée nationale qui l’approuve de manière unanime.
Est ensuite organisé un référendum qui est obligatoire constitutionnellement, seul 44 pour cent des panaméenn PAGF S canal. En 2009, le chantier estimé à 3,2 milliards de dollars est confié a un consortium, le Gruppetto Unidos por el canal (CU PC) composé de l’espagnol Sacyr Vallehermoso, de l’italien Salini Impregilo, du belge Jan De Nul, et du panaméen Constructora Urbana S. A. Le projet vise a construire « un troisième système d’écluses omposé de deux écluses, l’une sur le versant Atlantique et l’autre sur le Pacifique, chacune d’elles aura trois niveaux de 427 mètres sur 55 mètres.
Celles-ci seront beaucoup plus grandes que les actuelles qui mesurent 305 mètres sur 33 mètres. D’où la posslbillté de transit de navires plus grands, les post-panamax. ». a Alors qu’il était prévu dans l’idéal que les travaux se terminent pour le centenaire du canal, des problèmes géologiques imprévus en 2013 ont alourdi la note des travaux de prés de 1,6 milliards de dollars.
Les surcoûts sont monnaie courante dans ce type de grands projets, mais l’autorité du canal du anama n’as pas respecté les délais de paiement contraignant le consortium a ralentir considérablement les travaux. Aujourd’hui les travaux ont repris de facon normale, ils mobilisent 24 000 employées. Si plus aucuns problème de budget ne surgit il serais probable que le projet soit livré aux horizons de décembre 2015. Bien que certains s’interrogent sur la rentabilité de cette investissement surtout si le canal du Nicaragua est amenée a être construit.
Il existe une similitude forte des enjeux et des tensions de deux projets, dans les deux cas un gouvernement d’Amérique centrale fait appel a un consortium ‘entreprises étrangères pour un projet pharaonique pour faire fasse a 6 OF fait appel a un consortium d’entreprises étrangères pour un projet pharaonique pour faire fasse a la conteneurisation du monde. De plus on octroie a ces entrepreneurs étranger des avantages hors normes en matière d’expropriation ou de priorité dans le passage maritime finalement on retrouve également les mêmes enjeux géologiques, écologique et de croissance économique.
Des enjeux qui semblent avoir été analyser pour le Nicaragua (IV) et qui entraine la mise au cœur de l’actualité du projet de construction ces dernier mois (Ill) ‘actualité du projet de la construction du canal du Nica agua L’idée de la construction d’un canal interocéanique entre le pacifique et la mer caraïbe, existe depuis des siecles, (l) ainsi le Nicaragua as toujours été une route envisagée au même titre que Panama. Le Nicaragua est entouré du Costa Rica puis du Panama au Sud, et du Honduras au Nord.
Ce pays montagneux de 129 494 km 2 est situé dans une zone tectonique active, avec de nombreux tremblements de terre, est également recouvert de plus de 40 volcans en activités qui causent parfois des éruptions. Il accueillent surtout deux grands lacs, le lac Nicaragua (ou Cocibolba) et le lac Managua ; ces lacs représente environs 7 % de la superficie du pays. Cest au travers de ces lacs que les projets de traversées entre les deux mers ont toujours été envisagées.
Même après la construction du canal du panama, le projet du canal du Nicaragua as été plusieurs fois d’actualité toujours encouragée par les pouvoirs politiques du pays. a http://www. rfi. fr/mfi/20140328-extension-canal-panama-bonne -voie/ 7 OF http://www. rfi. fr/mfi/20140328-extension-cana I-pa nam a-bon ne -vole/ 4 ils accordent des concessions principalement occidentales pendant le veingtieme siencles, mais les rojet aux budget trop lourd sont avorté par les guerres ou des crises économiques. l) Cest finalement au milieu des année 2000 que le thème revient dans l’agenda politique et en 2012, le projet prend une autres tournures, l’Assemblée Nationale a approuvé à récrasante majorité la « loi 800 »aa qui autorise la construction d’un grand canal du Nicaragua et crée une autorité du grand canal inter-océanique. Plus tard en Septembre 2012 c’est avec la compagnie Hong Kong Nicaragua Canal Développement et son PDG Wang Jing de 41 ans basé à Hong Kong que le gouvernement du Nicaragua signe des remiers protocoles d’accords, pour tout d’abord investiguer sur la faisabilité du canal du Nicaragua.
Cette entente stipule deux volets, le premier est la construction « du Grand Canal du Nicaragua » par voie maritime, mais également l’établissement d’un « canal sec » dont le but est de constituer un système de chemin de fer traversant le pays d’un port d’eau profonde à l’autre. Un accord de coopération d’octobre 201 2 vient préciser d’avantage le projet. et en Juin 201 3, le projet définitif fut voté et ratifié à l’unanimité, avec l’attribution à la société HKND de la concession exclusive de 50 ans enouvelable deux-fois, ainsi ue de nombreux avantages fiscaux et d’expropriation. xperts internationaux d’ici à 2014 pour évaluer la faisabilité et la route la plus opportune, ainsi que de collecter les 40 milliards de dollars de Budget pour permettre la réalisation du projet d’Ici 2020. Bien que Wang Jing n’exclut pas la participation de la China Exim Bank, il ne cesse de répéter le détachement de son projet à des fin politique (annexe IV) et invite toutes les banques et investisseurs du monde à participer.
A ces annonces les media et des parlementaire d’opposition, laissaient planer beaucoup de doutes sur a réalisation du projet rappelant son cout exorbitant d’au minimum 4 fois le PIB du pays. Et pourtant depuis juillet et septembre 2014, le tracé ainsi que la date de début des travaux en décembre ont été communiqués le canal devrais être construit a partir de décembre de cette année pour l’horizon 2020. (annexe Il et III) Pour autant la participation au capital reste totalement opaque.
Contrairement a ce qu’il était prévu au départ, aucune transparence sur la nature et la répartition des capitaux n’a été communiquée. Seul dans un article du Moscow Times du 6 mai 2014, le vice-ministre aux ffaires étrangères Sergei Ryabkov a affirmé que la Russie participerait au projet et chercherait une facon de s’associer. Mais la encore aucun détail n’est donné sur la proportion d’investissement accordée par les Russes.
Le projet du groupe HKND part du constat de la maritimisation du monde, de la hausse du trafic maritlme, ainsi que du développement des conteneurs post- Panamax que le canal du Panama ne peut pas accueillir aujou dihui. (annexe l) Le canal du Panama est engorgé et ses futures tr peut pas accueillir aujourd’hui. (annexe l) Le canal du Panama est engorgé et ses futures transformations, e résoudront le problème qu’à court terme, il y a donc une place pour un autre canal entre les deux océans qui réduira le trajet entre la côte Est et Ouest Nord Américaine. ng de 278 km le futur canal, est bien plus grand que panama et suez de respectivement 77km et 163km il ambitionne de capter plus de 5000 navires par an, soit 5 pour-cent du commerce mondiale et sera accompagner par un « canal sec » (ferroviaire) entre les deux océans ainsi que la construction d’un aéroport, de deux ports, de deux zones franches et d’un oléoduc. a LEY DEL RÉGIMEN JURIDICO DE EL GRAN CANAL INTEROCEANICO DE NICARAGUA Y DE CREACION DE
LA AUTORIDAD DE EL GRAN CANAL INTEROCEANICO DE NICARAGUA Panama capte 3 pourcent du commerce mondiale actuellement Les enjeux nationaux du Canal du Nicaragua Rappelons que le Nicaragua, malgré une bonne gestion macro- économique demeure le second pays le plus pauvre d’Amérique Latine et des Carabes après Ha-lti, avec 46% de sa population qui vit sous le seuil de pauvreté, un taux de chômage de 7. 8%, et 46 pour-cent de sa population qui est en situation sous emploi. Il fait ainsi partie des pays pauvre très endetté avec un répartition des richesses extrêmement inégales. On comprend rapidemen grand proiet de
