Histoire des chemins de fer avant la création de la SNCF (1827-1937) La naissance du train C’est entre 1827 et 1 834, sous les règnes de Charles X et Louis- Philippe, que sont mises en service les premières lignes de chemin de fer en France : de Saint-Etienne à Andrézieux (1827), de Saint-Etienne à Lyon (1830-1833), d’Andrézieux à Roanne (1834).
La première de ces lignes n’est d’abord destinée qu’? transporter le charbo or 12 fluvial le plus proche, dr sont encore tractés p des Les premiers passagers enne jusqu’au port . Les wagonnets y Sur la seconde ligne, de Saint-Etienne à Lyon, circulent en 1831 es premières locomotives à vapeur et les premiers trains de voyageurs de notre pays : trains peu confortables, puisque les voyageurs sont installés dans les wagonnets ayant servi au transport du charbon !
Mais dès l’année suivante, en 1832, apparaissent sur la ligne les premieres voitures à voyageurs. Dix ans après l’ouverture de la ligne de Saint-Etienne à Lyon, l’extraction du charbon a doublé dans les mines de Saint-Etienne et les Industries se sont multipliées dans tout le bassin : cela démontre à quel point la création d’une ligne de chemin de fer eut développer l’économie dune région en transportant plus vite et à meilleur marché les marchandises et les hommes.
Pecq, près de Saint-Germain-en-Laye, inauguré par la Reine Marie-Amélie (par prudence, il avait été décidé que le Roi Louis- Philippe ne s’embarquerait pas à bord du train, ce nouveau moyen de transport comportant encore trop de risques Durant les semaines suivantes, 400 000 parisiens tiennent à utiliser le train de Saint-Germain, manifestant leur enthousiasme pour le « monstre d’acier » filant à la vitesse prodigieuse de 60 km/h ! Les remières lignes importantes construites alors sont celles de Strasbourg à Baie (1841), de Paris à Orléans, de Paris à Rouen (1843) et de Paris à Lille (1846).
L’importance des capitaux privés A cette époque, les lignes de chemin de fer sont construites et exploitées par des compagnies privées, dirigées généralement par des banquiers et des industriels (sidérurgie notamment) qui paient la construction des lignes et supportent les risques financiers de leur exploitation. Les compagnies doivent cependant obtenir préalablement de l’Etat la « concession » de a ligne, c’est-à-dire le droit de la construire et de l’exploiter.
De plus, l’Etat surveille de très près les tarifs ferrovialres : en 1 839, par exemple, un décret du préfet de police fixe autoritairement les tarifs de la ligne de paris à Versailles. Cest dire que, dès cette époque d’économie très libérale, les chemins de fer n’ont pas la même liberté que les autres industries : l’Etat considère déjà qu’ils assurent un service public. Le train et le développement économique Cest sous Napoléon Ill que la France se couvre de voies ferrées : la longueur du réseau passe de 3000 km à 1 7430 km.
En 1870, 12 se couvre de voies ferrées : la longueur du réseau passe de 3000 km à 1 7430 km. En 1870, toutes les grandes lignes sont construites et toutes les grandes villes de France sont reliées à paris dont le rôle politique et économique se trouve ainsi puissamment renforcé. Dès le milieu du Second Empire, l’opinion française tout entière se rend compte que le chemin de fer peut accroître de façon prodigieuse les richesses du pays et, s’il pénètre partout, enrichir toutes les régions, même les plus pauvres.
De fait, entre 1825 et 1875, le tonnage des marchandises irculant en France augmente dans la proportion de 1 à 9 Ainsi, peut-on affirmer que le chemin de fer a permis la révolution industrielle. Néanmolns, ce considérable développement du réseau ferré français apparaît à l’Etat, après la défaite de 1870, encore très insuffisant tant sur le plan économique que sur le plan stratégique.
Aussi, le ministre des travaux publics de l’époque (1877-1879), Charles de Freycinet, après avoir constitué le réseau de l’Etat (loi du 18 mai 1878) par le rachat de plusieurs petites compagnies en difficulté dans l’Ouest de la France, fait-il adopter a loi du 17 juillet 1879 (Plan Freycinet) comportant la création de 9000 km de lignes nouvelles. L ‘apparition des difficultés financières Entre 1870 et 1914, la longueur du réseau national passe de 17430 km à 39400 km et le réseau de l’Etat s’étend considérablement en 1909 par la reprise des lignes jusqu’alors concédées à la Compagnie de l’Ouest (Normandie et Bretagne).
Cette prol’fération de lignes, dont beaucoup ne sont pas rentables, accule de nombreuses compagni 19 Cette prolifération de lignes, dont beaucoup ne sont pas rentables, accule de nombreuses compagnies à une situation inancière difficile, nécessitant une plus grande intervention de l’Etat dans la gestion des chemlns de fer. Jusqu’en 1883, la participation de l’Etat n’a visé qu’à couvrir les dépenses prévues lors de l’étude des projets, les dépassements étant supportés par les concessionnaires.
Les conventions du Plan Freycinet, conclues en 1883 entre l’Etat et les compagnies instaurent un régime pratiquement inverse . du précédent, puisque seuls les dépassements sont désormais à la charge de l’Etat. La crise du chemin de fer La guerre de 1914 compromet le redressement financier qui s’amorçait. Aux dommages importants qu’ont subis les installations ferroviaires s’ajoutent des augmentations de prix inhérentes à l’inflation, largement supérieures à celles qui sont successivement autorisées pour les tarifs.
En 1920, tous les réseaux sont déficitaires. La Convention de 1921, qui établit entre les réseaux une coopération technique et une solidarité financière, ne réusslt pas à mettre fin au déficit croissant (37 milliards fin 1936, soit 1 IO milliards traduits en francs 1993) des compagnies, du fait de la récession économique des années 1929-1931 , aggravée par l’apparition d’un concurrent : le ransport routier de voyageurs. L’aboutissement d’une telle évolution est la nationalisation des chemins de fer en 1937. réation de la SNCF : 1937 La convention du 31 août 1937 La convention du 31 août 1937 a rouvée par décret-loi du même iour, conclue entre andes cornpagnies ferrovi PAGF d 9 1937, approuvée par décret-loi du même jour, conclue entre l’Etat et les grandes cornpagnles ferroviaires privées existant alors, crée, à partir du 1er janvier 19. ’38, pour une durée de ans, une Société Nationale des Chemins de fer Français. Trois idées directrices caractérisent cette convention . usionner les divers réseaux de chemin de ter en un réseau unique ; placer ce réseau unifié sous la responsabilité de l’Etal ; – faire en sorte que ce réseau parvienne à équilibrer ses recettes et ses dépenses. La SNCF reçoit pour mission d’exploiter toutes les lignes appartenant jusque-là aux cinq grandes compagnes (Compagnie du Nord, Compagnie de l’Est, Compagnie du Paris-Lyon- Méditerranée, Compagnie du Paris-Orléans, Compagnie du Midi) et aux deux réseaux que gérait alors directement l’Etat (réseau d’Alsace-Lorraine et réseau de l’État).
L’évolution de la SNCF Les changements fondamentaux La première moitié des années 70, outre les chocs pétroliers, est également une période où s’opère une profonde mutation de l’industrie lourde française. La restructuration de la sidérurgie, avec la création de l' »acier électrique » et la réalisation des sites de Fos-sur-Mer et Dunkerque où les minerais et pondéreux arrivent par voie maritime, n’est pas sans conséquences graves sur le trafic fret de la SNCF.
En effet, à cette époque la SNCF reste avant tout un transporteur de marchandises. Or échappe désarmais au rail, le marché pour lequel il avait été créé : les trains lourds cheminant le charbon et le minerai de fer des lieux d’extraction aux lieux de transformation. pour la SNCF, la solution PAGF s 9 minerai de fer des lieux d’extraction aux lieux de transformation. Pour la SNCF, la solution à cette crise passe par le marché des voyageurs.
Pour développer cette partie de son activité, elle dispose en effet d’un concept nouveau : le TGV. Naissance du TGV Entre 1966 et 1969, à l’époque où le pétrole apparaît encore comme le support essentiel de la croissance économique, la SNCF réussit à adapter à un engin ferroviaire une turbine à gaz de type éronautique. Ainsi, des essais de circulation à grande vitesse (230 et 235 km/h) sont réalisés avec un autorail expérimental ? turbine à gaz préfigurant les premiers turbotrains d’Europe.
En 1972, une rame prototype à turbine à gaz, le TGV 001, entreprend des essals à grande vitesse, atteignant 318 km/h. Des rames de ce type sont destinées à la ligne à grande vitesse entre paris et Lyon, dont la construction est approuvée par le gouvernement en 1974. Après le choc pétrolier, la SNCF renonce à la turbine à gaz pour l’exploitation de cette ligne. Deux rames TGV électriques de présérie sont livrées en 1978 et effectuent des essais prolongés à 260 km/h entre Strasbourg et Colmar.
Le 26 février 1981, le record du monde de vitesse sur rail est porté à 380 km/h par la rame TGV no 16 sur la ligne à grande vitesse paris-Lyon. Les premiers succès de la grande vitesse Le TGV, à traction électrique, est la synthèse des progrès de la technologie ferroviaire (profil aérodynamique, stabilité et captage du courant électrique à grande vitesse, signalisation en cabine). La vitesse maximale a été fixée à 270 km/h. Mis en service en deux temps (ouverture du tronçon PAGF 19
