Par quels moyens une entreprise de transport routier de marchandises peut-elle prendre en compte au quotidien de ses activités la problématique des Gaz à Effet de Serre ? Mémoire soutenu le : 16 novembre 2006 Antoine LE, Institut Supérieur de « Environnement Il n’y a aujourd’hui plus une semaine, presque plus un jour, sans que nos journaux d’informations, n’évoquent la problématique des rejets de Gaz à Effet de Serre (GES) dans l’atmosphère et leurs conséquences au travers de constats scientifiques, de to viet•. nextÇEge réglementations européennes, ou forums internationaux traita ce sujet marque de p r 14 esprits et l’opinion p iqu,. environnemental sou dramatisé par d’autr collective humaine et la mise en place de solutions viables. it aucun doute que eau parfois consclence Cette problématique n’est pas seulement un enjeu environnemental, mais bien un enjeu de Développement Durable planétaire.
La sphère économique par les réflexions sur l’après pétrole, la sphère environnementale par les conséquences du changement climatique dû à l’augmentation de la proportion de GES dans l’atmosphère, mais également la sphère sociale par les inégalités entre les populations (migrations… que ce réchauffement va engendrer, sont toutes trois des composantes essentielles sur lesquelles l’on doit se pencher dans la résolution de ce problème. Les rejets de Gaz à Effet de Serre (GES) dans l’atmosphère continuellement depuis 1750, début de l’ère industrielle.
Industrie, agriculture, énergie et bien évidemment transport sont des secteurs émetteurs de CES. Ce dernier est responsable à lui seul de près d’un quart des émissions en France et le Transport Routier de Marchandises de près de 10%. Les moyens de maîtriser les rejets de GES sont de deux ordres : d’ordre organisationnel dans un remier temps en réorganisant et maîtrisant les flux (ferroutage, limitation des kilomètres à vide) et d’ordre technologique dans un second temps en testant de nouveaux matériels (pneus, compresseurs électriques… et nouveaux carburants (biocarburants, additifs). Cette volonté doit également s’accompagner d’un système de management volontaire. J’ai souhaité que ce mémoire issu de ma 5ème année au sein de l’Institut Supérieur de l’Environnement, mais également au sein du Groupe X, Groupe de Transport Routier de Marchandises de taille européenne, se veuille accessible, lisible par tous et pour tous en pportant des réponses simples et concrètes sur les solutions possibles et réalistes pour une maîtrise des rejets de GES d’une entreprise de transport routier de marchandises. . De plus en plus de poids lourds sur les routes Le transport par route est le moyen de transport de marchandises le plus utilisé en Europe. Aujourd’hui, les camions transportent presque du total des marchandises, contre 11% pour le rail, pour la navigation fluviale et pour les autres modes. Les entreprises font appel d’abord et, avant tout, aux camions pour transporter leurs marchandises pour des raisons de fiabilité, 12 d’abord et, our des raisons de fiabilité, de rapidité, de flexibilité, de qualité de service mais aussl de compétitivité.
Le transport routier est le partenaire des entreprises industrielles, agricoles et commerciales : il satisfait leurs besoins en transport grâce à des réponses à la carte, des acheminements de porte à porte, des offres de service modernes et innovantes (« juste à temps », distribution régionale ou locale de produits finis ou semi-finis II transporte chaque jour 70 kilos de marchandises pour chaque citoyen d’Europe : presque chaque article présenté en rayon dans les magasins d’Europe est mis à la disposition es consommateurs grâce aux camions. 1,1.
Une croissance de la demande L’activité du transport routier de marchandises dépend étroitement de la croissance économique globale. Une forte consommation des ménages entraîne un volume important de ventes et une rotation plus rapide des stocks chez les distributeurs. La croissance économique se traduit donc concrètement par une augmentation générale des échanges dont bénéficient directement les transporteurs. Entre 1986 et 2003, la progression de la demande de transport terrestre, mesurée en tonnes kilomètres, a été du même ordre que celle du PIB (44% contre 43%).
L’évolution des organisations Io isti ues amène à une accélération des flux PAGF entre les différentes usines ont dû s’adapter à une accélération des flux due à la genèse de la livraison « juste à temps Cette nouvelle organisation logistique a créé une demande plus forte de transport, ce qui participe à la santé économique des entreprises du TRM mais fait croître le nombre de véhicules poids lourds en circulation. En conséquence de tous ces éléments de contexte sur le transport routier de marchandises on note un accroissement continu du nombre de véhicules poids lourds en circulation en France et n Europe.
Cet accroissement engendre immanquablement une augmentation des litres de Gazole consommés et donc invariablement une augmentation des émissions de GES dans l’atmosphère dues au transport routier de marchandises. D’où notre problématique initiale de maîtrise de ces émissions. 2. Impact du transport routier de marchandises dans le réchauffement planétaire Répartition des émissions de C02 selon les secteurs (France – 2004) Energie (production, transformation) Transports Industrie Bâtiment 2 total, les flux de marchandises sont ainsi responsables pour près de 10% dans les émissions otales de la France tous secteurs confondus. . Agir pour maîtriser les rejets de Gaz à Effet de Serre Les gaz à effet de serre participent fortement au réchauffement de la planète. Le transport est fortement interpellé sur ces thèmes. L’émission de gaz à effet de serre dans le transport routier est directement proportionnelle à la consommation de gazole. Sengager à réduire les gaz à effet de serre, c’est donc s’engager à consommer moins.
Limiter ou du moins maîtriser les émissions de GES dans une entreprise de transport routier de marchandises revient à agir sur l’ensemble « camion La roblématique peut se résumer simplement : moins un camion consomme de gazole et moins il rejette de GES. Dans ce but deux types de solutions sont envisageables : des solutions dites organisationnelles d’une part (taux de remplissage, utilisation du ferroutage, nombre de kilomètres ? vide… ), et des solutions technologiques d’autre part (utilisation de carburants alternatifs, essai de pneus… ).
Il est, de plus, nécessaire de mettre en place une politique cohérente de mesure et de suivi des rejets passant également par une mobilisation des équipes à tous les niveaux. 3. 1. Moyens d’ordre organisationnels 3. 1. 1. Réduction des kilomètres à vide Limiter le nombre de kilo t ainsi éviter les retours ? retour des véhicules. 3. 1. 2. Développement du transport combiné Le transport combiné est la combinaison d’au moins deux modes de transport au sein d’une même chaîne. Il n’intervient aucune rupture de charge de la marchandise. Seul le contenant (caisse mobile, semi-remorque… est transbordé d’un mode de transport ? l’autre. La plus grande partie du trajet doit s’accomplir par voie ferrée, navigable ou maritime, le trajet par la route étant le plus court possible. La technique du transport combiné est donc bien adaptée aux ransports nationaux et internationaux de marchandises sur de longues distances (supérieures à 600 km) et sur des axes où des transports en masse sont possibles. Sur ces trajets pertinents, elle offre une solution alternative performante au transport purement routier, et présente un certain nombre d’avantages, surtout au niveau environnemental.
Le transport combiné en France. Les transports alternatifs sont a priori plus intéressants que le transport routier au niveau de l’efficacité énergétique, la lutte contre les émissions de GES, la lutte contre la pollution atmosphérique et sonore t la lutte contre la congestion. Néanmoins, le constat du transport combiné en France est très mitigé : Le transport ferroviaire est en crise profonde. Depuis 30 ans, 600 kilomètres de voies ferrées sont fermées chaque année et le fret ferroviaire recule chaque année un peu plus..
Les transporteurs de marchan frileux quant à l’utilisation alternatif. Ils attendent aujourd’hui une amélioration de la qualité de service (augmentation de la vitesse des trains, augmentation du nombre de créneaux horaires disponibles et une plus grande ponctualité). Le transport fluvial représente aujourd’hui du fret. Ceci s’explique en partie par le faible nombre de liaisons fluviales sur le territoire (Marseille-Lyon, Le Havre-Paris). Le réseau est par ailleurs mal entretenu. Cependant, le transport fluvial est tout à fait compétitif sur grandes distances, son coût à la tonne. ilomètre revient sensiblement moins cher que celui de la route. Comme dans le cas du transport ferroviaire, les chargeurs attendent une incitation des pouvoirs publics en faveur du transport fluvial. Dans ce cadre plutôt morose, le Groupe X a décidé d’être proactif dans la démarche d’utilisation de modes de transports alternatifs Courant 2006, plusieurs actions ont été réalisées En premier lieu, un état des lieux de l’utilisation de modes de transports alternatifs au sein du Groupe afin de mesurer la proportion par rapport au trafic total en t. m_ Il est apparu que seulement des tonne. kilomètres effectuées était dû au Transport combiné En second lieu, une étude a été lancée afin de prendre la mesure de l’évolution en cours dans le transport ferroviaire de marchandises en Europe, de mesurer les perspectives de développement de ce mode de transport en Europe et d’identifier les acteurs publics et privés e ce marché en Europe avec leurs forces, faiblesses, stratégies et perspectives de développement. 2 et perspectives de 3. 2. Solutions d’ordre technologiques Il existe une multitude de solutions technologiques proposées par les constructeurs de véhicules, les fournisseurs de carburants et sociétés privées. Analysons une ? une les solutions proposées et essayées par le Groupe X. 3. 2. 1.
Utilisation de carburants alternatifs : exemple du Diester 30 Un exemple de biocarburant est le Diester. C’est un carburant pour moteur diesel de série parfaitement substituable au gazole. II est fabriqué industriellement à partir d’huile végétale (essentiellement de colza) par un processus de fabricatlon ms au point au début des années 80 par l’Institut Français du Pétrole.
Les rendements technico-économiques et environnementaux optimum sont obtenus pour une incorporation de 30 % de Diester dans le gazole : le Diester 30 (D30) Impact environnemental annoncé : Écobilan avec Diester 30, diminution importante : des fumées noires et particules, des composés aromatiques dont le benzène, de la pollution acide (dû à l’absence de souffre), et une baisse sensible des HAP (hydrocarbures aromatiques olycycliques), réputés cancérigènes 1 tonne de diester 2,5 tonnes é uivalent C02 économisés 74% d’économie de reiet Diester pur par rapport au réglage moteur Réversibilité totale Le projet du Groupe X autour de l’utilisation du Diester 30 est un test de ce produit afin d’analyser les différences de consommation, les surcoûts éventuels ou les problèmes mécaniques. L’objectif actuel n’est pas de viser un déploiement de l’utilisation du Diester 30 sur tous les véhicules du groupe mais bien de tester cette solution alternative au gazole. Ce test n’est pas encore à ce jour commencé pour des raisons de épartition des surcoûts engendrés mais prouve une nouvelle fois la volonté du Groupe X, qui a effectué toute l’ingénierie du projet, de proposer à ses clients des solutions alternatives au gazole et de réduire ses émissions de GES. 3. 2. 2. Les technologies SCR/EGR réductrice de consommation de GO ?
Les émissions de polluants des poids lourds d’un Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) de plus de 3,5 t sont encadrées depuis 1988 par des directives européennes de plus en plus exigeantes avec l’introduction des normes : EURO O, I, II, III, et à partir d’octobre 2006 des normes IV et V. Globalement, les normes en vigueur aujourdhui ont permis de réduire les émissions polluantes des poids lourds de l’ordre de 70 % par rapport à la norme EURO O de 1990. L’introduction de la nouvelle norme EURO IV permettra de réduire encore ces émissions de 30 % environ. véhicules poids lourds Renault Trucks et donc se dirige vers la technologie SCR développée par ce dernier, il se pose la question de l’évolution de la consommatlon de gazole sur cette technologie.
De plus, une nouvelle fois, moins de consommation de gazole est synonyme de moins de rejets de GES dans l’atmosphère. Ainsi, le Groupe X qui dispose en pré série de plusieurs véhicules Euro 4 a pu effectuer une comparaison des consommations entre Euro 3, Euro 4 SCR et Euro 5 Comparer des consommations entre véhicules est un exercice délicat car plusieurs facteurs entre en compte • La manière de conduire du conducteur : il existe des conducteurs « économes » et d’autres plus « gourmands » en gazole Le poids transporté : plus le véhicule est chargé plus il consomme. Le type de parcours effectué : un parcours autoroutier est moins gourmand en gazole qu’un parcours régional empruntant des nationales. La météo Voici le résultat global :
