Dans le domaine de la navigation aérienne, l’échange d’informations et de donnees en temps réel est une exigence primordiale et impérative. La satisfaction d’une telle exigence nécessite des moyens colossaux pour l’acquisition des équipements à la pointe de la technologie. Le moyen utilisé dans l’aviation pour établir un contact entre le pilote et les équipements d’aide à la navigation et à l’atterrissage (NAVAIDS) a toujours été la radiocommunication.
Dans l’optique d’offrir un service de qualité, l’ASECNA CI (Agence de la Sécurité ‘Vipe next page de la Navigation en A supervision totale de u depuis son centre de ntrôl Pour satisfaire les exi un stage et avons pa décidé d’avoir une n ur son espace us y avons effectué rojet d’amélioration de la qualité du service aéronautique. Ce projet étant très vaste, il nous a été confié le déport de la télécommande et de la supervision du VOR/DME de Bouaké vers le centre de contrôle d’Abidjan.
Cette supervision, étant très importante dans l’assistance des vols, est une priorité pour l’agence qui désire avoir une meilleure qualité de service et être plus compétitive sur le marché. Mon sujet de stage est : « déport de la télécommunication et supervision du VOR/DME de Bouaké vers le centre de contrôle d’Abidjan Notre étude se fera en trois parties, dans une première partie, il s’agira pour nous, d’une part de présenter l’ASECNA. D’autre part d’étudier les moyens de supervision et de télécommande utilisés dans l’entreprise.
Dans une deuxième partie, nous choisirons verrons comment cette technologie sera déployée à l’ASECNA. L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en sigle ASECNA, dont le siège se trouve à Dakar au Sénégal, est une ociété publique multinationale au capital de près de 150 milliards de FCFA. .1 Historique CASECNA a été créé le 12 Décembre 1959 à Saint Louis au Sénégal par les chefs d’Etats et de Gouvernement des Etats autonomes issus des ex-fédérations de l’AEF, l’AOF et de Madagascar.
En exécution de cet accord, les états membres confiaient la gestion de leurs espaces aériens à cet organisme, pour assurer la sécurité de la navigation aérienne afin d’éviter le morcellement de l’espace aérien à l’heur commençaient à aller aéroports internationaux, 76 aéroports nationaux et régionaux itues sur le territoire de ses pays membres. 1. 3 Missions L’ASECNA assure -le contrôle de la circulation aérienne. -le guidage des avions. -la transmission des messages techniques et de trafic. -l’information de vol, ainsi que le recueil des données. -la prévision et la transmission des informations météorologique. les services de sécurité incendie. Ces prestations couvrent aussi bien la circulation en route que l’approche et l’atterrissage. 1. 4 Structures Statuaires Elles sont constituées de : -le comité des ministres de tutelle. -le conseil d’administration. -le Directeur Général. l’Agent comptable. -le contrôleur financier. Dans chaque état membre, les missions de PAgence sont assurées par une représentation ayant à sa tête un représentant nommé par le Directeur Général en accord avec le ministre de tutelle concerné. Cet agent est responsable des activités de l’Agence dans son Etat d’affectation.
Toutes les représentations sont organisées selon un schéma identique. Ainsi reffectif des représentations constitue 85 % des effectifs totaux de l’Agence, avec environ 5600 agents. Une Représentation emploie 400 ersonnes en moyenne, un chiffre variant notamment selon l’activité aérienne. 31 Représentation de l’ASECNA en Côte d’Ivoire 11. 1 Service Administratif et Financier (SAE) Ce sen,’ice est chargé de Padministration et de la gestion des finances de la représentation. Il est constitué de deux(02) bureaux à savoir – le bureau Budget et Facturation. – le bureau Personnel et Solde. 11. Service Exploitation de la Navigation Aérienne (SENA) Le Service ENA rend les services d’information, de contrôle et d’alerte au bénéfice des aéronefs évoluant dans l’espace aérien dont il a la charge, ainsi qu’à ceux utilisant l’aéroport. Il assure ?galement la sécurité incendie d’aéroport et l’exploitation des télécommunications aéronautiques. 11. 3 Service Exploitation de la Météorologie (SEM) Le Service Exploitation de la météorologie assure l’assistance météorologique à la navigation aérienne en effectuant des observations et en établissant des prévisions aéronautiques.
Les observations sont effectuées à partir des stations météorologiques. 11. 4 Service Maintenance Informatique et Infrastructure Radioélectrique (Mll) Le Service Maintenance Informatique et Infrastructure Radioélectrique est chargé de l’approvisionnement, de ‘installation et de la maintenance des installations techniques, des équipements électriques et électroniques de la sécurité aérienne et de la météorologique. Il est composé de trois(3) bureaux o érationnels et deux (2) bureaux d’appui. 31 nformatiques et Météo (RSI) : il assure la maintenance et le bon fonctionnement des équipements de commutation et de la météorologie. 11. 4. 2 Bureaux d’appui : -le bureau Méthode et équipements/CELlCA -le bureau Gestion des Stocks et transit : gère le magasin et assure le dédouanement du matériel en provenance des autres pays. Il est important de signaler que j’ai effectué mon stage dans le Service Maintenance Informatique et nfrastructure Radioélectrique (Mll) et plus précisément au service Communication Navigation et Sécurité (CNS). 1. 4. 3 Bureau CNS Ce bureau a en charge le bon fonctionnement de l’ensemble des équipements sous sa responsabilité. Voici quelques équipements: -VOR Very high frequency Omni Range) Cest un équipement qui permet aux avions de suivre des routes aériennes (radial). ll travaille dans la bande de fréquence de 112 ? 136Mhz. Le signal indicatif de la station se fait en code morse. DME Distance Measuring Equipment) C’est un équipement destiné à mesurer une distance entre un avion et un émetteur au sol.
II travaille dans la bande de fréquence de 900 à 1030 Mhz. Cet équipement nécessitant un interrogateur qui est l’avion et un transpondeur (émetteur au sol). -RADIO BALISE : Elle est omnidirectionnelle (rayonne dans tous les sens). Elle travaille dans la bande de fréquence de 200 ? 1700 KHz. C’est une émettrice rayonnante 24h/24h . Elle permet d’identifier et d’envoyer des informations en code morse. La puissance varie de SW à 1 ante généralement dans 1 l’avion par rapport à la pente nominale d’approche (le plus souvent 3 degrés). l travaille dans la bande de 329 à 335 Mhz. Il fournit la pente de descente à l’avion pendant l’atterrissage. -MARKER . Ce sont des radiobalises à émission verticale placées sur la trajectoire finale des avions qui émettent sur 75 MHz. Ils sont peu à peu remplacés par des DME appariés à la fréquence du localizer. -LE RADAR SECONDAIRE RSM 970 : cuest un système de surveillance des aéronefs dans l’aviation. Il permet de visualiser le trafic aérien afin d’éviter le AIRPROX (incidents).
LA STATION TERRIENNE : Pour une question de fiabilité et de disponibilité des voies de communications et de la transmission des données, l’ASECNA a jugé utile de se doter d’une station terrienne pour assurer convenablement ses services. Ainsi, grâce à cette station, l’agence peut communiquer directement avec toutes les représentations. La station terrienne constitue le terminal d’émission et de réception d’une liaison de télécommunication par satellite.
C’est une station au standard d’antenne B et de Type F2 avec un modem IBS (diamètre 7,3 m norme CCIR – 580 A) Elle permet la transmission des voix et données pour le service ixe aéronautique (liaisons vocales entre les contrôleurs et liaisons de données entre centre). -Type de contrat : INTELSAT Indicatif : station AIJ 05F2 porteuse extensible à 2 Mbps en émission gain 51 dB Débit utile 64 Kbps Elévation= 150. 8 Azimut = 82. 910 Caccès satellite se fait en mode SCPC 111. DESCRIPTION DE L’EXISTAN Dans sa quête d’offrir un service de qualité, l’ASECNA s’est doté d’un ensemble d’équipements a elés NAVAIDS permettant une assistance en vol et à l’att ffet l’ASECNA dispose d’un d’un VOR/DME de navigation à Bouake. Nous allons ainsi décortiquer ces différents équipements ui rentrent en compte dans la fourniture de ce service et diagnostiquer de cette étude les insuffisances de ces installations afin d’apporter des solutions adéquates et optimales. Le schéma synoptique suivant nous permet de percevoir les équipements d’aide à la navigation dont dispose l’ASECNA ? Bouaké.
Figure 2 : Schéma synoptique pour aide à la navigation à Bouaké 111. 1. 1 Le VOR/DME e VOR (Very high frequency Omni Range) est un équipement qui permet aux aéronefs de suivre des routes aériennes DME (Distance Measuring Equipment) est un équipement destiné à mesurer la istance entre un aéronef et son émetteur au sol , CASECNA dispose d’un VOR/DME à Bouaké qui a une fréquence d’émission de 115. 1 MHz, il fonctionne à une puissance VOR de 50 Watts et une puissance DME de 1000 Watts Vue de l’intérieur Vue de l’extérieur Figure 3 : CVOR431/DME435 Ill. . 2 L’outil de télécommande et supervision RCSE 443 (Remote Control and Status Equipment) Le module RCSE (unité de commande et de maintenance ? distance) est destiné à Pinstallation dans la salle des appareils de maintenance. Il possède des affichages d’états distincts et des fonctions de comman RRET pour toutes les st THALES. Cette société est une référence mondiale en la matière ce qui explique le choix de l’ASECNA qui a opté pour le VOR431, le DME435 et l’outil de télécommande et supervision RSCE443 de THALES.
Figure 4 : panneau de commande RCSE443 Ill. 1. 3 Le Faisceau Hertzien Le VOR/DME de Bouaké est à quelques kilomètres de l’aéroport de Bouaké ; en effet c’est un VOR/DME de navigation qui a été déployé à Bouaké dans le but d’aider les aéronefs en route et non pour l’atterrissage. Il est séparé de quelques KM de sa télécommande qui se situe au niveau de la tour de contrôle de et aéroport. pour le relier à sa télécommande, un Faisceau Hertzien numérique est utilisé. 111. 2 Critiques et Problématiques 111. 2. Critiques ‘ASECNA consciente de l’importance de la sécurité de la navigation dans tout son espace, s’est dotée des équipements d’aide à la navigation et à Yatterrissage de dernière génération qui sont appelés NAVAIDS . Elle dispose d’un CVOR431 /DME 436 de navigation à Bouaké. En dépit de ces équipements déployés, force est de relever des difficultés telles que -l’inexistence de techniciens à Bouaké ce qui augmente les couts iés aux frais de maintenance des équipements – temps très élevé entre l’observation des pannes et des réparations. pas de supervision totale effectuée sur ces équipements par les techniciens. 8 ,’ centre de contrôle Abidjan ? Il convient de rappeler qu’il s’agit de déporter la télécommande et la supervision du VOR/DME de Bouaké vers le centre de contrôle d’Abidjan. Les questions qu’on se pose c’est de savoir dans un premier temps comment pourrait-on approcher ce déport ? Et dans un deuxième temps comment le faire ? Les techniques les plus envisageables sont -les réseaux spécialisés l’approche par faisceaux hertziens terrestres -l’exploitation de liaison satellitaire par VSAT IV. Techniques de mise en œuvre Dans cette partie nous expliquerons les différentes techniques de mise en œuvre des technologies envisageables pour le déport de la télécommande et supervision du VOR/DME de Bouaké vers le centre de contrôle d’Abidjan afin d’en faire ressortir les avantages et inconvénients de ceux-ci IV. I . 1 Première technique de mise en œuvre : les réseaux spécialisés envisager . CoCut élevé Tableau 1 : Forces et Faiblesses des réseaux spécialisés IV. I . Deuxième technique de mise en œuvre : L’approche par Faisceaux Hertziens terrestres IV.
I . 2. 1 principe Un faisceau hertzien est un système de transmission de signaux (aujourd’hui principalement numérique) bilatéral et permanent entre deux points fixes. Il utilise comme support les ondes radioélectriques avec des fréquences porteuses allant de 1 GHz ? 40 GHz (domaine des micro-ondes) très fortement concentrées ? l’aide d’antenne directives. Le schéma de transmission est le suivant Figure 5 : Faisceau Hertzien terrestre Pour chaque liaison hertzienne, on définit deux fréquences orrespondantes aux deux sens de transmission.
Pour des raisons de distance et de Visibilité, le trajet hertzien entre l’émetteur et le récepteur est souvent découpé en plusieurs tronçons, appelés bonds, reliés par des stations de relais. IV. I . 2. 2 Forces et Faiblesses Le tableau ci-dessous nous présente les forces et faiblesses des faisceaux hertziens terrestres FORCES FAIBLESSES . haut débit . fiabilité et sécurité •flexibllité et évolutivité . facilité de mise en œuvre (sur les terrains accidentés) •qualité et disponibilité de liaison •pas de support physique r et récepteur 0 7
